Allan Hidalgo, presidente de JAPDEVA: Aumento de tarifa portuaria de $169 a $256 es razonable

El riesgo de la inversión, el incremento de los costos por los años transcurridos desde que se hicieron las proyecciones originales y la caída

Afirma que no hay ningún impedimento legal para proseguir proceso de concesión

El riesgo de la inversión, el incremento de los costos por los años transcurridos desde que se hicieron las proyecciones originales y la caída de la demanda por la crisis económica, incidieron para que la tarifa tope aumentara de $169 a $256 en la licitación para construir la nueva terminal de Moín para contenedores (TMC), explica Allan Hidalgo, presidente ejecutivo de la Junta de Administración Portuaria y Desarrollo de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA), en entrevista para UNIVERSIDAD el pasado 16 de agosto.

Luego de posponerse en diez ocasiones la recepción de ofertas al cartel de licitación, esta se realizó el 17 de agosto, y solo se presentó una firma, APM Terminals -división portuaria del Grupo A.P. Moller-Maersk de Holanda-, pese a que las autoridades afirmaban que había más de 60 posibles interesados.
Hidalgo negó que las posposiciones de la fecha se debieran a la falta de oferentes y que el Gobierno esté usando esta concesión de esta obra nueva como escudo para promover la concesión de los muelles actuales de JAPDEVA, cuyo cartel de licitación se publicará próximamente.
La concesión de la nueva terminal de Moín va por el mismo “mal” camino de otras concesiones como la de la vía a Caldera, con un solo oferente y con costos que  se elevan inexplicablemente, afirmaron en un foro sobre las “fallas” de las concesiones en Costa Rica, celebrado la semana pasada en la Asamblea Legislativa. “En Moín estamos en lo mismo, el muñeco viene armado para un oferente, esto es muy peligroso”, advirtió el exdiputado libertario Quirós (ver nota aparte “Piden intervenir la Contraloría…”).
 
Don Allan, por qué se pospuso en diez ocasiones la fecha para recibir ofertas para la construcción de la nueva terminal de contendedores de Moín (TCM)?

—Se debió simplemente a que el cartel fue objetado. Dentro del ordenamiento jurídico costarricense se prevé la posibilidad de que cuando se saca un cartel de licitación, un potencial oferente presente una objeción al cartel. Entonces, debido a que la Contraloría General de la República (CGR) acoge para estudio esas objeciones al cartel, nos hemos visto en la obligación de posponer las fechas.

¿No fue por falta de empresas interesadas?

—Es absolutamente falso que es por falta de oferentes. Aquí es importante destacar que en Costa Rica desde que existen  las concesiones nunca un cartel  había sido revisado antes por la CGR, porque ningún potencial oferente apeló el cartel. Es la primera vez. Lo vemos como una oportunidad. Esta gran inversión ha sido revisada por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP) y por la CGR en cuatro ocasiones, lo cual nos da mucha tranquilidad de que es un cartel bastante bien logrado desde el punto de vista jurídico y técnico.

¿Cuál fue la diferencia con esta última ronda?, que el cartel se ha depurado tanto que esta  vez no hubo objeciones y tuvimos luz verde de la ARESEP y la CGR para recibir ofertas (el pasado 17 de agosto).
Entiendo que el aumento de las tarifas fue uno de los temas de discusión y que éstas preocupan a los empresarios…

—Acordémonos que el plan maestro portuario, que es el soporte técnico de esta licitación, se empezó a gestar en el año 2004, hace casi seis años, se termina en el 2005 y se aprueba en el 2006. O sea, que las proyecciones de demanda, de costos e infraestructura es de hace seis años. Eso nos dio una tarifa que fue de $169 (por contenedor). Sin embargo, esa tarifa tuvimos que reajustarla con el aval de la autoridad reguladora, porque después de tantos años y con la crisis mundial del 2008 y 2009 hubo que reajustar demanda y los costos de las inversiones.
El aumento que tuvimos de $169 a $256 obedece a tres factores. Uno, que las inversiones hubo que reajustarlas  porque teníamos en un principio costos estimados en $312 millones y pasaron a $948 millones. El segundo gran factor fue la crisis del año 2008 y 2009, donde las proyecciones originales de demanda tuvieron un impacto muy grande. El crecimiento sostenido que veníamos manejando con esa crisis se vino abajo. Y usted sabe que (en estos casos) cuando la demanda baja, los precios tienden a subir.
El tercer gran elemento es el tema riesgo por esta razón: esta es la concesión de mayor costo en la historia de Costa Rica. Estamos hablando de $1.000 millones. ¿Qué significa eso? Que en una inversión de esa magnitud un inversionista dice: bueno ¿dónde me conviene tener estos fondos? Probablemente en un banco me generen mayor rentabilidad y menores riesgos. Aquí el riesgo es muy alto. Entonces, la Royal Haskoning, la empresa líder en el nivel mundial que fue la que elaboró el plan maestro, nos dice que un proyecto de $1.000 millones, con el nivel de riesgo que plantea Costa Rica, debe tener una tasa interna de retorno que oscile entre 15 y 20%.
Las tarifas originales que nosotros planteamos contemplaban una tasa interna de retorno de un 15%. Entonces, para hacerlo más razonable y más atractivo, tomamos la media que nos recomendó el técnico y la pusimos en 17,5%. Primero, porque entre 15 y 20% es lo razonable, y por el nivel de riesgo.

¿Qué significa nivel de riesgo?

—En estas concesiones en países como Perú, Chile, EE.UU. o Panamá, el Gobierno de la República le da al concesionario algunas obras hechas, por ejemplo, los estudios geológicos, o le construye rompeolas. Pero aquí no les estamos dando absolutamente nada. Entonces al no darles nada el riesgo es muy alto. Nadie sabe qué es lo que se van a encontrar en el fondo marino. Ese nivel de riesgo usted lo tiene que compensar con una rentabilidad en las tasas.
Esos tres factores: la readecuación de las inversiones, la readecuación de la tasa interna de retorno  y la readecuación de las proyecciones fueron los que aumentaron la tarifa a esos niveles de $256. Y vea si es razonable y si tiene sustento técnico, que la ARESEP y la CGR lo aprobó.

¿Y el otro plan, la licitación para concesionar los muelles actuales en Limón y Moín cómo va?

—Eso va caminando a pasos importantes. El lunes 30 de agosto vamos a presentar el cartel a potenciales interesados y a la prensa. Ya tenemos el borrador, lo estamos ajustando y esperamos hacerle una presentación a la junta directiva (de JAPDEVA) y tenerlo para esa fecha debidamente aprobado.

¿Qué es lo piensan hacer con esa concesión?

El plan maestro portuario establece que en la vertiente del Caribe debemos caminar hacia lo que se llaman terminales especializadas. Por eso es que esa nueva terminal de Moín (TCM) va a ser una terminal especializada en contenedores. La de Puerto Limón, a partir del año 2016, que es cuando se prevé que empiece a operar la TCM,  se va a convertir en una terminal especializada en cruceros, y Moín (la actual terminal) se va a convertir en una terminal especializada en carga general, petróleo, graneles, hierro, concreto…
La idea es que cuando saquemos este cartel de concesión, en los primeros cuatro o cinco años, mientras no esté construida la TCM, este operador va a manejar el 100% de la carga actual, y al quinto año concentre sus operaciones en Moín para el manejo de carga general.
Va a ser una concesión con un plazo máximo de 25 años, a diferencia de la TCM, que es por 33 años. Y el concesionario es el que cancelaría una indemnización a los trabajadores que ronda los $137 millones, es un requisito de la concesión, un pago inicial.
Este modelo de concesión no es nuevo. Ya se ha venido aplicando para dar servicios portuarios, en el caso de estivas. Aquí la novedad es que lo vamos a emplear para otros servicios: remolque, pilotaje y todo lo que es servicio de carga y de la nave. Es el mismo esquema  que ya se usa en Caldera (Pacífico).

Es cierto que ustedes están haciendo lo posible por que la concesión esté adjudicada antes de enero cuando habrá nueva elección del Sindicato (y vuelvan los antiguos directivos que se oponen a la concesión de los muelles actuales).

—En realidad, la gran preocupación de la administración es que se acelere el paso, porque tenemos que pagar las prestaciones de los trabajadores. Y la plata de las prestaciones está en el presupuesto ordinario de la república y por la ley de Administración financiera los recursos vencen el 31 de diciembre del año en curso. Esa es la preocupación, no es ninguna otra.

¿Hay alguna disposición para que los oferentes sean distintos en ambas concesiones?

La idea no es que el muelle actual compita con el nuevo puerto porque son terminales especializadas, la carga que van a manejar es diferente. Ahora bien, nada impide jurídicamente que el concesionario de la TCM pueda participar en la adjudicación de las instalaciones actuales. Sin embargo, el Gobierno valora la posibilidad de que sean concesionarios diferentes en la medida de lo posible porque eso es lo sano.

Trabajadores opuestos a la concesión de los muelles actuales afirman que los empresarios van tras los muelles actuales, que lo de la TMC es solo un gancho para esta concesión y ustedes tratarán de amarrar ambas con un solo oferente…

—Eso es absolutamente falso. Tanto es así que más bien no hemos aprobado el cartel de licitación de las instalaciones actuales hasta no verificar que recibamos ofertas de la TCM y con eso el argumento se viene abajo. No es cierto que lo de la TCM lo estemos utilizando como un escudo para sacar la concesión de los muelles actuales. Usted se va a dar cuenta que en menos de 15 días, después de recibir ofertas para la TCM, estará presentándose el cartel de las instalaciones actuales.

¿Cómo se va a tramitar la oferta para la TCM?

La idea es conformar una comisión evaluadora por parte de funcionarios de JAPDEVA, el CNC (Concejo Nacional de Concesiones) y el MOPT (Ministerio de Obras Públicas y Transportes), para que ojalá a partir del día siguiente empiece a estudiar. Hay un plazo de 45 días hábiles para adjudicar como máximo.

¿Y no se hace todo esto en medio de una inseguridad jurídica por las impugnaciones planteadas por la antigua dirigencia sindical y que los tribunales no han resuelto?

—En esto el mensaje de la administración es claro. Nosotros tenemos un interlocutor. Sé que existe un conflicto entre trabajadores -desde el punto de vista de patrono así lo vemos- aparentemente, entre una junta directiva antigua y una junta directiva nueva. Nosotros recibimos una certificación del Ministerio de Trabajo, que es el órgano registral de Costa Rica, y que nos indica que el señor Douglas Brenes es el representante legal de los trabajadores, y para efectos jurídicos nuestros es el  interlocutor de JAPDEVA por parte de los trabajadores.
Esa personería jurídica está vigente, sobre ella no pesa ninguna medida cautelar de suspensión (…) el tema es que ninguna autoridad judicial, llámese Sala Constitucional, llámese Tribunal Contencioso Administrativo, nos ha notificado absolutamente nada que nos impida continuar con los procesos en que estamos.

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