Carretera San José-San Ramón requiere de nuevos estudios de impacto ambiental

Las obras de ampliación que se plantean para la concesión de la carretera entre San José y San Ramón requieren de un nuevo Estudio

Las obras de ampliación que se plantean para la concesión de la carretera entre San José y San Ramón requieren de un nuevo Estudio de Impacto Ambiental (EIA) y nuevos trámites ante la Secretaría Técnica Nacional Ambiental (SETENA), según el criterio de expertos consultados por UNIVERSIDAD.

El abogado especialista en temas ambientales Álvaro Sagot; y el exsecretario general de la SETENA y geólogo especialista en evaluación ambiental, Allan Astorga,  consideran que no es suficiente presentar “declaraciones juradas” cuando se van a realizar grandes modificaciones en la carretera.

DECLACIÓN JURADA

Durante una comparecencia el pasado 15 de marzo ante el Concejo Municipal de San Ramón, el ministro de Obras Públicas y Transportes, Pedro Castro, fue consultado sobre el estado de los permisos ambientales para la ampliación de la carretera San José-San Ramón, refrendada por la Contraloría General de la República el pasado 11 de marzo.

En su respuesta, el ministro Castro recordó que en el país existen diversos mecanismos para otorgar los permisos ambientales de la SETENA, y que en el caso de una obra existente que se va a ampliar, no es necesario un Estudio de Impacto Ambiental (EIA).

“Cuando se trata de una obra completamente nueva como la vía a San Carlos, en este caso hay que hacer el trámite con un estudio de impacto ambiental muy complejo, con todos los detalles habidos y por haber”, comentó el ministro.

“En el caso de San José-San Ramón, es una vía que ya está y se va a ampliar. Cuando se parte de algo que ya está, los requisitos son menos severos. Ya existen los expedientes, habría que actualizar la información, se pide una declaración jurada y nosotros estimamos que en los 6 meses que hay para que la obra arranque, no habrá problema de ponerse al día”, añadió el funcionario.

Consultado por UNIVERSIDAD, el secretario técnico del Consejo Nacional de Concesiones (CNC) –Edwin Rodríguez− indicó que en el 2011 se planteó la solicitud a la SETENA para “una suspensión de la viabilidad ambiental y de previo al vencimiento del plazo otorgado”, pero hasta el momento la SETENA no ha dado respuesta a estas solicitudes.

“De conformidad con lo antes expuesto, los expedientes administrativos están pendientes de  resolución de cómo proceder y se deberá acatar lo que disponga la SETENA”, puntualizó Rodríguez.

Consultado sobre la necesidad de un EIA, el funcionario del CNC solo respondió que “se debe ser enfático de que el inicio de las obras se dará cuando el concesionario obtenga la viabilidad  ambiental para el proyecto, por parte de la SETENA”.

ESTUDIO NECESARIO

El abogado Álvaro Sagot, quien estuvo presente en la sesión del Concejo, consideró “improvisada” la presentación del ministro Castro ante los ramonenses y rechazó que solo se requiera de una declaración jurada.

Llamó la atención sobre el hecho de que la obra primero fue presentada por el ministro como un “megaproyecto”, con grandes modificaciones a la carretera existente; pero,  luego dice que al ser una ampliación no requiere de un EIA.

Sagot aseguró que se pretende presentar el proyecto de forma segmentada para efectos de los premisos ambientales, cuando lo correcto es considerar todas las obras de modificación sobre la General Cañas y Bernardo Soto como un todo.

“No pueden decir que solo se requiere una declaración jurada. De seguro habrá impactos, y como en todo Estudio de Impacto Ambiental, se requiere de la participación de los ciudadanos en audiencias públicas y el derecho a la información. Esto no toma los 6 meses que dicen que falta para el inicio de las obras”, criticó Sagot.

Dijo sentirse “preocupado” porque se quiera meter el acelerador a esta concesión, sin tener claros los impactos ambientales, como si esta carretera fuese la “trocha fronteriza”, donde todo se hizo sin este tipo de controles.

Acerca de los permisos que se habían otorgado inicialmente para esta concesión dada a la empresa Autopistas del Valle seis años atrás, Sagot sostiene que estos ya no tendrían validez, pues caducan a los dos años.

En su opinión, la Contraloría General de la República no actuó responsablemente al refrendar el contrato sin tener claros estos temas, lo cual podría ser una causal para anular la concesión y exponer al país a una demanda internacional.

ACTUALIZAR COMPROMISOS

El exsecretario general de la SETENA, Allan Astorga, recordó que la viabilidad ambiental tiene un plazo de vigencia de dos años, y si las condiciones socioambientales del proyecto han cambiado, deberían hacerse las actualizaciones necesarias.

Astorga puntualizó que el tiempo de caducidad de una viabilidad ambiental responde a un criterio técnico, en el que se considera que con el paso del tiempo, tanto las condiciones del proyecto como las ambientales y sociales pueden variar.

“Esto es importante, porque puede ser que el proyecto haya cambiado y obviamente los cambios deben ser objeto de una Evaluación Ambiental. Esto no es un simple sello que se pueda seguir revalidando como si todo estuviese igual, y así se contempla en el reglamento de la SETENA”, explicó.

De igual manera, alegó que la Ley Orgánica del Ambiente señala que los proyectos deben desembocar en compromisos ambientales (que incluyen el impacto social), con el fin de aminorar todos los efectos que pueda tener la nueva obra.

El experto puso como ejemplo la Ruta 27 (carretera a Caldera), donde los impactos sociales no fueron bien medidos, y hay comunidades que quedan incomunicadas cada vez que la concesionaria decide cerrar la vía para que funcione en un solo sentido; o cuando simplemente no se le construyen los puentes peatonales necesarios.

“El punto de equilibrio sería una especie de actualización de la viabilidad ambiental, porque con un EIA podrían tardar años, o que basados en las características del proyecto se haga una actualización del diseño, de los compromisos del Gobierno y de la empresa”, expuso.

Asimismo, en caso de que la viabilidad ambiental no sea prorrogada, o que nunca se haya hecho el EIA con anterioridad, Astorga considera que entonces la SETENA debe solicitar un nuevo estudio antes del inicio de las obras.

Trabajos simples como el recarpeteo de una carretera son eximidos de estos trámites en la SETENA, aunque Astorga advirtió que si hay grandes obras que no existen en la actualidad, estos requieren de la respectiva evaluación ambiental.

 


 

San Ramón anuncia lucha frontal contra concesión

La comunidad de San Ramón anunció que dará una lucha frontal contra la concesión de la carretera hacia San José y tomarán “todas las medias necesarias” para detener el cobro de casi ¢4000 por transitar por una vía que ya existe.

Así lo manifestaron representantes de organizaciones, ciudadanos y regidores del Concejo Municipal durante la sesión del 15 de marzo, en la que compareció el ministro de Obras Públicas y Transportes, Pedro Castro.

El ministro realizó una exposición en la que mostró a los ramonenses las obras que se realizarán, por medio de la concesión de esta carretera a la empresa de capital brasileño OAS, la cual explotará la vía por 30 años (ver recuadro).

Castro trató de mostrar que la concesión de la nueva carretera sería de beneficio para las personas que tienen que viajar diariamente a San José, por los ahorros que realizarán en tiempo de viaje, consumo de combustibles y mantenimiento de los vehículos.

Sin embargo, los asistentes no se mostraron convencidos y cuestionaron duramente la decisión del Gobierno, de continuar con la concesión de una obra que, en su criterio, el   país podría asumir por medio de un préstamo internacional.

Los asistentes cuestionaron el hecho de que un plazo muy corto (entre 5 y 10 años), la concesionaria fácilmente recuperará su inversión y se quedará por al menos 20 años más obteniendo ganancias de la vía.

Ante estos señalamientos, el ministro Castro  aseguró que ni todo el presupuesto del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI) de dos años, sería suficiente para financiar una obra como esta, y la idea de este tipo de contratos es que el dinero venga del exterior.

No obstante, los regidores insistieron en preguntar qué hace el Gobierno con los dineros que recibe por el cobro del marchamo y el impuesto a los combustibles, que deberían utilizarse en el mantenimiento y mejora de la red vial nacional.

Según indicó el Ministerio de Hacienda, solo el año anterior −por concepto del impuesto a los combustibles− se recaudaron ¢354.148,9 millones (más de $700 millones), mientras que en el cobro al marchamo se esperaba una recaudación de ¢175.688 millones, de los cuales el 84 % se traslada al Ministerio de Hacienda, al Consejo de Seguridad Vial y a las Municipalidades.

Al respecto, el Ministro aseguró que no todos esos recursos van a las arcas del CONAVI, y que, por lo tanto, no se pueden utilizar en su totalidad para realizar las inversiones que requiere el país.

COBRAN SIN EMPEZAR

Uno de los principales cuestionamientos durante la sesión, lo hizo el regidor Marvin Rojas, quien reprochó el hecho de que en el contrato de concesión (página 192), se establece que los actuales peajes pasarán a manos del concesionario al momento en que se inicien las obras.

Esto significa que desde el momento en que se mueva la primera piedra en las obras previstas, los ¢100 que se cobran en la General Cañas y los ¢150 en la Bernardo Soto, pasarán a manos de OAS hasta que ellos terminen el 50 % de las obras, momento en el que podrán cobrar el 50 % de los montos de peaje que se establecieron en el contrato.

Consultado por UNIVERSIDAD sobre este punto, el secretario técnico del Consejo Nacional de Viabilidad, Edwin Rodríguez, respondió que el cobro de los peajes actuales a favor de la concesionaria se realiza para “mantener la costumbre” de pagar el peaje, y los ingresos “han sido tomados en cuenta en los análisis financieros, y ese monto ayuda a lograr una menor tarifa.

Este Semanario también le preguntó a Rodríguez por las obras que se hacen en el tramo entre el Aeropuerto Juan Santamaría y el cruce de Manolos, el cual ha sido reparado con dinero del CONAVI y ahora pasará a formar parte de la concesión.

Sobre este punto, Rodríguez aseveró que “sí se cuantificó el costo de la obra, se descontó del presupuesto del concesionario y sí se tomó en cuenta en los análisis financieros del proyecto”.

Los ramonenses también reclamaron al ministro de Transportes el haberse negado a darles información sobre el proyecto, hasta tanto no se lograra el refrendo del contrato ante la Contraloría General de la República. A esto Castro respondió que “no pensó que la concesión pudiera traer algún perjuicio para San Ramón”.

En su intervención, el presidente del Concejo Municipal, José Francisco Alvarado, expresó que San Ramón sí quiere una carretera mejorada, pero no una concesión de obra pública que les cobre ¢4000 por una carretera que desde Manolos hasta San Ramón se va a mantener con los mismos dos carriles (uno por sentido).

 


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