Constructora Hernán Solís tiene a cargo 70% de vías deterioradas pese a inversión de ¢8.770 millones

Lanamme considera que la responsabilidad del deterioro es del Conavi, pues es ahí donde se toman las decisiones sobre las estrategias de intervención

Lanamme considera que la responsabilidad del deterioro es del Conavi, pues es ahí donde se toman las decisiones sobre las estrategias de intervención que las empresas deben ejecutar.

De los 655,3 kilómetros de la Red Vial Nacional que se deterioraron pese a haber recibido una inversión de ¢8.770 millones, el 70% estuvo a cargo de la Constructora Hernán Solís.

Así lo revela el último informe del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica (UCR).

Esta empresa resultó adjudicada con los contratos de 13 de las 22 Zonas de Conservación en las que el Conavi ha divido el país para dar mantenimiento a la Red Vial Nacional y cuyos contratos vencían el año anterior, pero fueron prorrogados mientras se elaboran unos nuevos.

Los datos provienen de un análisis realizado por UNIVERSIDAD con la base de datos del Sexto “Informe de Evaluación de la Red Vial Nacional Pavimentada de Costa Rica 2014-2015”, en el que se realizó un detallado análisis sobre el estado de 5.268,72 kilómetros de la red vial nacional, lo que excluye los casi 28.000 kilómetros de carreteras a cargo de las municipalidades.

Este informe revela que entre 2013 y 2014 un total de 972,70 de carreteras fueron intervenidos con un costo para el país de ₡17.000 millones, pero estos no mejoraron su condición y en 655,3 kilómetros el estado de la carretera más bien empeoró, pese al dinero invertido.

En comparación con el informe del periodo 2011-2012, la cantidad de kilómetros que no mejoraron pese a la plata invertida se redujo en 57,7 kilómetros, pero la cantidad de dinero que no logró el objetivo buscado subió en ₡4.400 millones.

De los kilómetros que empeoraron su condición, según el Lanamme, 455,01 están en las zonas contratadas a Hernán Solís y 108,8 a la Constructora Meco (que tiene seis Zonas de Conservación a su cargo).

La empresa Grupo Orosi Siglo XXI (Zona 1-7) tuvo a su cargo 44,6 kilómetros, Conansa (Zona 1-4) 56,8 kilómetros; mientras que Quebradores del Sur, que tiene a cargo la zona 4-1, no registra ningún kilómetro deteriorado pese a la inversión.

UNIVERSIDAD consultó a la Constructora Hernán Solís sobre estos datos, pero la compañía indicó que necesita analizar los números para determinar con detalle a qué corresponde el gasto en cada rubro reportado por el Lanamme y así responder al cuestionamiento que se les realiza.

En algunas de estas zonas de conservación, llama la atención el fuerte deterioro que sufrieron para este último informe, donde casi la mitad de las vías tratadas presentó problemas.

Este es el caso de la zona 1-1 (San José-Norte), a cargo de Hernán Solís, en la cual de los 200,3 kilómetros asignados, se deterioraron 93,8 kilómetros.

Similar es el caso de la zona 2-1 (al noroeste de Guanacaste), también a cargo de esta misma empresa, donde de los 246,8 kilómetros asignados, el Lanamme reporta el deterioro en la condición de 124.

RESPONSABILDAD DE CONAVI

Para el ingeniero del Programa de Infraestructura del Transporte del Lanamme, Roy Barrantes, si bien hay empresas asignadas a estos trabajos de mantenimiento, las decisiones de qué estrategia se escoge y aplica en cada tramo de carretera son responsabilidad del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi).

“El contratista hace lo que le digan, no es una decisión que deba tomar el contratista. Lo que aquí ha venido sucediendo, y es algo que hemos dicho con énfasis en el informe, es que las decisiones de conservación vial no se toman en relación con un plan de inversión que permita decidir qué es lo que hay que hacer y en qué momento es el mejor momento para hacerlo”, comentó Barrantes.

El experto del Lanamme asegura que los datos del informe que se hace cada dos años intentan llenar ese vacío en información en la administración pública, para que se conozca cuáles son las verdaderas necesidades y cómo atenderlas de la mejor manera.

“El informe está dando herramientas más avanzadas, porque lo que genera es un modelo para predecir el estado de la red vial en el futuro. De esa forma pueden tomar la decisión de cuándo invertir, dónde invertir y cuál es la consecuencia en una sección específica de no hacerlo”, apuntó Barrantes.

Si bien las empresas cuentan con personal técnico capacitado que podría detectar una mala decisión del Conavi a intervenir una carretera, para Barrantes, su responsabilidad queda en ejecutar bien lo que se le pidió, pues eso es lo que le permite el contrato.

“A menos de que le diseñés un modelo de contratación en el que el contratista tenga la responsabilidad de mantener la condición vial. Hay modelos en los que se entrega una carretera o sector determinado a una empresa, le dice “usted va a ser responsable de esta ruta por tres años y debe mantenerla en tal nivel de servicio”. Entonces el contratista tiene que ver qué hace, cuándo se lo hace, porque si el Estado verifica y no cumple, lo multa. Pero eso aquí no se usa”, explicó Barrantes.

Según Barrantes, en Costa Rica la mayoría de las intervenciones tienen que ver con colocar una capa asfáltica, sin considerar cuáles zonas necesitan una reconstrucción y cuáles solo un mantenimiento, lo que lleva al desperdicio de dinero cuando la estrategia no es eficiente.

El Lanamme propone que con la información que ha suministrado, el Conavi detecte las zonas que necesitan una reconstrucción, para sacarlas de los contratos de conservación y darles el tratamiento adecuado.

Sin embargo, Barrantes asegura que en el país no existe este tipo de administración de la red vial, por lo que las autoridades no pueden ni justificar por qué se aplica tal o cual estrategia de intervención.

En este caso, lo recomendable sería que si no se tiene el dinero para reconstruir una vía, al menos se determinen las estrategias que permitan tener un nivel de seguridad mínimo para los usuarios.

La base de datos del Lanamme muestra que de ₡86.197 millones analizados, ₡40.686 están relacionados con la colocación de mezcla asfáltica en diferentes modalidades, dentro de las cuales ₡8.883 corresponden a bacheos.

“El bacheo no recupera una ruta, se usa para tapar huecos, es caro y no recupera la calidad de las carreteras. Hay que ver cuál fue la actividad en que más se invirtió y entender por qué se deteriora la condición de cada carretera”, comentó Barrantes.

Para el ingeniero, lo ideal sería que las autoridades tomen toda esta información a la hora de elaborar los siguientes contratos de conservación y que mejore la forma en que el Estado administra las carreteras.

CARRETERAS RESBALOSAS

Los datos del Lanamme también permiten precisar en dónde se encuentran los 553,6 kilómetros de carreteras más resbalosas del país y, por ende, las que constituyen un mayor peligro para los conductores.

Las zonas de conservación que mayor cantidad de carreteras resbalosas tienen son la 6-2 en la región Huetar Norte con 87,2 kilómetros y la 5-2, en el sector sur de la provincia de Limón, con 85,6 kilómetros. La primera zona está a cargo de la Constructora Meco, mientras que la segunda es tratada por Hernán Solís (Ver mapa principal).

Roy Barrantes explicó que cuando se trata de accidentes de tránsito existen varios factores que pueden intervenir, como las decisiones que toma el usuario, la condición del vehículo y la infraestructura.

En este último punto, aspectos como una adecuada señalización, la condición de la carretera, la presencia de elementos que ayuden a minimizar los errores, cuán resbalosa es y el clima pueden determinar el escenario propicio para un accidente.

Sobre estos puntos del país donde el Lanamme detectó que las carreteras son muy resbalosas y la distancia de frenado se hace mayor, Barrantes comentó que en el pasado se han realizado análisis que demuestran cómo esas zonas más resbalosas son más propensas a ser escenario de accidentes.

En estos lugares donde el agarre de la carretera es menor, el Lanamme asegura que las estrategias de intervención son sencillas y de bajo costo, pues se puede tratar la carretera para que tenga más porosidad, o aplicar una emulsión de asfalto con arena que permita un mejor frenado.

UNIVERSIDAD también solicitó criterio al Consejo Nacional de Vialidad sobre los datos de este informe, pero se indicó que su director, Mauricio Salom, se encontraba fuera del país y que las consultas serían remitidas a otro funcionario.

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