Proyecto de ampliación de 107 km de la ruta 32: de Río Frío a Limón (Gráfico: MOPT-CONAVI).

La polémica desatada en torno a la contratación por parte del Gobierno de una empresa china cuestionada por presunta corrupción para ampliar la carretera a Limón (Ruta 32), pone sobre el tapete la “diplomacia del yuan” con que Pekín promueve sus multimillonarias inversiones y tratados comerciales en países de África, Asia y el continente americano.

Dicha diplomacia china −que incluye el regalo de estadios de fútbol en estos países, entre ellos Costa Rica− ha encontrado que la popularidad de este deporte es una poderosa arma a la hora de conseguir votos de los países en foros internacionales, o contratos de explotación de petróleo y otros minerales, o la construcción de infraestructuras, como los obtenidos en Angola y otras naciones africanas, donde son más de 30 los estadios construidos y otros están prometidos (ver recuadro).

En Costa Rica el tema salió a relucir en medio de la discusión que se ha dado a través de la prensa entre funcionarios del Gobierno, diputados, abogados e ingenieros, incluida la Cámara Costarricense de la Construcción (CCC), a propósito del préstamo que financiaría el mencionado proyecto, que fue enviado para su trámite en la Asamblea Legislativa.

El proyecto consiste en un acuerdo con el gobierno chino, para la ampliación a cuatro carriles de la ruta 32 entre Río Frío y Limón (107 kilómetros) y un empréstito para financiar la obra, donde la empresa China Harbour Engineering Company (CHEC) es la que construye y establece el precio, calculado en $485 millones (¢242.500 millones).

La empresa es subsidiaria de China Communications Construction Company (CCCC), que junto con sus afiliadas figuran en una lista de firmas no elegibles del Banco Mundial (BM) hasta el 2017, por prácticas fraudulentas en Filipinas. También en Bangladés se vinculó a CHEC al pago de dádivas al hijo del primer ministro, Arafal Rahman, por un contrato de terminal de contenedores.

El diputado Manrique Oviedo (Partido Acción Ciudadana) criticó, entre otros aspectos del proyecto, que se esté contratando a una empresa sancionada por el BM, y además cuestionada en otros países, como Jamaica, donde el gobierno denunció incumplimientos en un contrato vial.

Además objetó que se establecería la jurisdicción china para dirimir desacuerdos o conflictos en la ejecución del contrato, y que no se contrate mediante licitación pública, por encima de lo que dispone la Constitución Política (artículo 182). Asimismo, que el precio exceda en más de $100 millones los $377 millones calculados por la firma mexicana Cali Mayor, contratada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para revisar el precio.

El argumento del Gobierno −y en particular del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT)− es que el precio es razonable según cálculos propios y del Instituto Tecnológico de Costa Rica, y que por ser un acuerdo de gobierno a gobierno se puede hacer una contratación directa sin licitación, porque entra dentro de las excepciones autorizadas por la ley de contratación administrativa.

La Cámara Costarricense de la Construcción salió la semana pasada a desmentir públicamente al viceministro del MOPT, José Chacón, quien dijo en la subcomisión de Asuntos Hacendarios de la Asamblea Legislativa  −donde se tramita el proyecto−, que dicha Cámara había avalado el precio pactado con CHEC.

Gonzalo Delgado, presidente de la CCC, alegó que por el contrario, “nosotros revisamos conforme a parámetros actuales de las contrataciones y nos pareció razonable” el precio calculado por la firma mexicana.

En referencia a una afirmación de Chacón −de que ese precio no había incluido los riesgos de la construcción, que sí están contemplados en la cotización dada por  CHEC−, Delgado comentó que usualmente el precio incluye esos factores. Y si la empresa mexicana no había contemplado algo, lo que procedía es pedirle la aclaración  o la ampliación de su trabajo, porque fue contratada para valorar el costo de la carretera con unas condiciones dadas, y nos es correcto decir que como no se consideró tal o cual aspecto, entonces hay que ir aumentando el precio de la contratación.

Para Delgado está claro que la carretera es muy importante y debe hacerse, pero hay que definir un método, porque no puede ser cualquiera.

Hizo ver que le han dicho al Gobierno que la corrupción es un problema que preocupa al costarricense y aunque personalmente no cree que la haya en este caso, hay un tema de transparencia que se debe observar.

“Hay una serie de aspectos que creemos que el Estado debe aclarar y debe mejorar, e  incluso algunos renegociarlos, para llegar a un proyecto que se pueda hacer pronto. Lo que interesa aquí es que cualquier empresa, extranjera o nacional, haga el trabajo con la calidad que se espera y al mejor precio”, enfatizó Delgado.

Pese a los cuestionamientos, el pasado fin de semana −durante una gira por comunidades de Limón− la presidenta Laura Chinchilla urgió a la Asamblea Legislativa a aprobar el proyecto. El país no puede frenar las obras de infraestructura simplemente porque “existen sospechas que no se logran nunca confirmar”, afirmó.

El llamado de la mandataria se dio luego de que la comisión de Asuntos Hacendarios acordó escuchar el criterio de entidades como el Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos, la Procuraduría, la Contraloría General de la República y el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica.

ERRORES

En corrillos parlamentarios se ha dicho que dados los cuestionamientos, lo más probable es que la aprobación del proyecto se deje para después de las elecciones de febrero próximo.

A Oviedo le “sorprende mucho” que diputados del gobernante Partido Liberación Nacional insistan −en conversaciones informales en el plenario y en los pasillos− en que el proyecto debe ser aprobado, independientemente de esos cuestionamientos.

En su opinión, el proyecto se ha manejado con errores tan burdos, como que en la traducción del acuerdo se omiten palabras, o se confunden términos como prestatario y prestamista, sumado a que se le dio un trámite expedito de siete días por parte del Banco Central y del Ministerio de Hacienda, que avalaron el acuerdo con los chinos.

Oviedo considera que todo esto “responde más a lo típico de una ruta de negocios de un grupo de políticos que quieren lucrar con fondos estatales, que a una planificación seria y responsable de una obra que requiere el Estado”.

Le parece inaceptable que se le esté “dando la mesa servida a una empresa corrupta, que se ha caracterizado por sobornar a funcionarios en otros países, y para que nos venga a decir cuánto vale la obra”.

El Gobierno reconoció que aceptó a la empresa sin revisar sus antecedentes, ya que se basó en la recomendación enviada por el ministerio chino de transporte.

Todas las empresas del mundo han sido cuestionadas y en un préstamo atado nunca se cuestiona cuando la recomendación viene de un ministro de Transportes, adujo Pedro Castro, jerarca del MOPT.

Por su parte, Wu Hong, representante de CHEC, en un campo pagado en los periódicos afirmó que ante “una campaña de desinformación” que se ha iniciado en contra de la empresa, se permite informar que esta “nunca ha sido sancionada directamente por el Banco Mundial y tampoco ha sido objeto de investigación o sanción”. No hizo referencia a la sanción que pesa sobre la CCCC y el conjunto de las subsidiarias.

CUIDADO

El abogado especialista en derecho público, Manrique Jiménez, mencionó en un debate sobre el tema, aspectos que no están claros en el proyecto, como la regulación migratoria y laboral para la contratación de los trabajadores chinos que traerá la empresa, y respecto a la jurisdicción aplicable para dirimir los desacuerdos que surjan en la ejecución del convenio. Las autoridades costarricenses desconocen cuántos serán los trabajadores chinos que vendrán y la cantidad dependerá de la logística y el diseño final de la obra, según el ministro Castro.

El también abogado y catedrático de derecho público de la UCR, Jaime Ordóñez, cree que si bien todo el país está claro en que hay que ampliar esa carretera, la gran discusión es si debe hacerse con la modalidad de contrato que está negociando el Gobierno −con fondos del gobierno chino y unas características contractuales que han generado polémica− o si hay otra manera. Él cree que si hay otras opciones en el mercado financiero.

Es indigno aceptar la imposición de la empresa china, pues el dinero no se le está regalando al país, y este debe tener la posibilidad de escoger la mejor opción mediante una licitación, como es lo usual en los empréstitos internacionales, advirtió Ordóñez, tras preguntarse a qué se debe la terquedad del Gobierno de  hacerlo con China, y “si no nos estamos convirtiendo en el enclave de un país muy poderoso que nos regaló un estadio.”

“En un contexto de lo que ha sucedido en los últimos diez años −cuando ha habido una enorme cantidad de contrataciones fallidas, sospechosamente altas, con escenarios de opacidad y corrupción−,  creo que como país debemos tener mucho cuidado”, expresó.

Diplomacia del estadio

En África, desde Sudán a Zambia, o de Argelia a Mozambique, cada día es más visible la huella de China, que para alimentar su imparable maquinaria industrial y el ritmo de crecimiento −que promedió entre 7% y 9% anual la última década−, necesita el petróleo, hierro, cobre, aluminio, níquel, carbón, maderas, oro, diamantes y otras piedras preciosas, que poseen los países africanos.

Pero el gigante asiático no solo explota bosques en África, sino también en el este de Siberia (Rusia), y obtiene petróleo lo mismo en Venezuela que en Brasil, y soya y otros  granos en países como Argentina, o puntos de avanzada diplomática y comercial en Costa Rica y otras naciones centroamericanas.

Valga mencionar que desde que irrumpió la avanzada china en África −a inicios de la década pasada−, su comercio bilateral  con los países africanos se multiplicó por más de siete, y el país asiático se convirtió para ellos en su principal fuente de financiamiento, desplazando a socios tradicionales como Francia y Gran Bretaña; inversiones multimillonarias en infraestructura comenzaron a cambiar el rostro de muchos de esos países. A cambio, miles de obreros chinos trabajan a destajo y en condiciones inhumanas en la construcción de carreteras, puentes, presas, centrales eléctricas, estadios, edificios públicos.

Esta situación ha empezado a originar críticas de pobladores locales y otros sectores, por considerar que Pekín está repitiendo los patrones colonialistas europeos, llevándose los recursos naturales de África a cambio de nada, pues ni fuentes de trabajo crean,  porque en casi todos los proyectos la mano de obra es china.

Para suavizar resistencias y mostrar a las poblaciones locales que la relación con China es beneficiosa, Pekín ha echado mano de la llamada diplomacia de la infraestructura o del ”edificio regalado”, lo que incluye la construcción de modernos estadios de fútbol desde África hasta América Latina, sin dejar de lado a las islas del Caribe.

Hace poco más de un año, la Unión Africana estrenó una moderna sede en Addis Abeba, Etiopía, un edificio de 20 pisos regalado por el gobierno chino, con un costo de $200 millones.

El Parlamento de Camboya (Asia), la Cancillería de Mozambique (África), y el Estadio Nacional de Costa Rica, se suman a los ejemplos de la diplomacia de la infraestructura.

En el Caribe, Bahamas tiene ahora también un estadio nacional propio, construido totalmente por trabajadores y con materiales chinos. Un regalo similar obtuvo Granada, cuyo estadio nacional de cricket fue reconstruido a un costo de $40 millones, pagados por China.

La vecina Dominica fue uno de los últimos países de la región en cancelar relaciones diplomáticas con Taiwán y establecerlas con la República Popular China y, entre otros proyectos, el gobierno chino le recompensó con un estadio nacional de cricket de $17 millones. Lo mismo ocurrió en Costa Rica durante el gobierno de Óscar Arias (2006-2010).

En Argelia y Angola, países africanos donde China tiene fuertes intereses petroleros, también recibieron estadios, dos el primero y cuatro el segundo, que suscribió millonarios contratos, convirtiéndose en uno de los principales proveedores del oro negro para el gigante asiático.

Camerún,  Tanzania, Guinea (Conacrí), Gana, Togo, República Centroafricana, Congo Brazaville, Zambia, Malawi y Mozambique, son igualmente países donde se ha dado el patrón del estadio chino.