Así podría verse el tranvía sobre la Avenida 2a. (Imagen tomada del estudio de factibilidad.)
Enmarañado podría ser el camino que espera a la iniciativa para establecer un tranvía en el centro de San José, que atravesaría la ciudad desde la empresa DEMASA en Pavas, hasta la antigua estación del ferrocarril al Atlántico.
Ello debido en parte a las transformaciones que requeriría el tránsito vehicular, particularmente el de buses, que se vería afectado por la exclusividad de vías que necesitaría el tranvía. El nuevo sistema implicará sensibles cambios en las rutas o incluso en algunos casos su eliminación. Por ejemplo, una de las vías donde se introduciría el tranvía podría ser el Paseo Colón.
Además de los conflictos legales que ello pueda generar, se debe decidir bajo qué figura institucional -concesión o gestión interesada de obra pública, por ejemplo- se llevará a cabo la construcción e incluso la eventual operación del tranvía; así como de dónde provendrá el financiamiento de la construcción.
A esto se suma el hecho de que si bien apenas se ha realizado un estudio de factibilidad que es el primer paso, ya se hacen sentir algunas observaciones y críticas a la iniciativa.
El biólogo Freddy Pacheco analizó ese estudio y manifestó que “es irresponsable que se plantee un tranvía que desplaza buses y carros a lo largo de las rutas y las vías cercanas, sin decir qué hacer con ese tránsito”.
Cuestionó además el hecho de que el gobierno francés financió con €700.000 ese estudio. El estudio de factibilidad fue elaborado por las empresas Egis International. “Pareciera que el interés de los franceses es vender el tranvía y que por eso el estudio se hizo tan rápido”, reprochó.
“Es más fácil movilizar a la población con un sistema de buses más eficientes, que con la rigidez del tranvía; ¿qué pasa si se va la luz, o si hay un accidente? Si no hay un metro, un sistema de buses más eficientes es mejor en todo sentido”, indicó Pacheco.
MARAÑA
Desde la Municipalidad de San José, los arquitectos Vladimir Klotchkov -jefe del Departamento de Gestión Urbana- y Royeé Álvarez -funcionario de la misma oficina- aclararon que el Estado no se ha “casado” con esas empresas para desarrollar el proyecto.
Indicaron que el próximo paso es el prediseño o anteproyecto, que costará unos $2 millones y que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), el Banco Europeo de Inversiones, y la Cámara Andina de Fomento, han expresado interés en financiarlo.
Expresaron que la inversión inicial para poner en marcha el tranvía rondaría unos $220 millones y que los costos operativos y de mantenimiento se costearían con una tarifa de unos ¢400 por pasaje.
Sin embargo, reconocieron que el proyecto deberá sortear una potencial maraña legal para llegar a concretarse, que implica que el Estado decida cuál será el escenario institucional desde el que se administraría. Ello incluso podría significar la creación de un instituto del tranvía.
“¿Concesión o gestión interesada, más una declaración de interés público? El país está acostumbrado desde hace décadas a que el servicio de transporte público es privado. Por otra parte, si se afectan rutas de buses -principalmente las del centro y Pavas- la indemnización puede implicar un pleito judicial de cien años; se puede negociar indemnizar con acciones de la empresa que lo administre. Hemos tenido reuniones con transportistas para limar asperezas”, informó Klotchkov.
