La dirección ejecutiva de la Junta de Administración Portuaria y Desarrollo de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA) espera emprender este mes el diálogo con el sindicato de trabajadores (SINTRAJAP), sobre la propuesta de modernización de los muelles, que puede llevar a la confrontación por la diferencia de enfoques sobre el futuro de los puertos.
El jerarca informó, por otra parte, que esta semana presentará a la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP) una solicitud de actualización de tarifas de los servicios portuarios.
“Hay que reconocer que en JAPDEVA no se hizo oportunamente una revisión tarifaria; yo puedo responder por las acciones nuestras y dichosamente ya estamos acudiendo la próxima semana a pedir un aumento de tarifas”, dijo Hidalgo.
“En este momento las tarifas que tengo no me están cubriendo los costos. Hay que poner la casa en orden, verificando que los servicios que se prestan estén debidamente facturados, y creo que el manual de procedimientos portuarios que estamos implementando vendrá a ayudarnos en esa tarea”, añadió Hidalgo, tras comentar que son medidas que ya se venían tomando antes del informe de la Contraloría General de la República (CGR) emitido en diciembre.
La CGR ordenó a JAPDEVA y a la ARESEP poner al día las tarifas portuarias, que no se actualizan desde hace ocho años, y en algunos casos están por debajo de los costos de operación.
Tal rezago genera a la institución una pérdida del poder de compra, de más del 26% respecto al valor de las tarifas del 2003, último año de la fijación tarifaria, según la CGR.
El órgano contralor también encontró serias deficiencias en las liquidaciones de los depósitos por los servicios prestados a las empresas, con atrasos de 224 días en promedio, cuando no deberían ser más de 12. También, que el equipo para la medición de peso de los camiones a la entrada y salida de las instalaciones portuarias estaba en mal estado, y por ello el cobro del servicio de muellaje se hace con base en lo que declare el usuario, entre otras anomalías.
La actualización de las tarifas y las mejoras en la gestión de cobro de los servicios deberían reflejarse en un incremento de los ingresos; pero, según Hidalgo, eso será un paliativo, porque “en el fondo lo que hay es un desequilibrio del presupuesto, donde el 80% se va en salarios, por lo que una reestructuración de la entidad es inevitable”.
En cuanto a la propuesta de modernización de los puertos que hará el Gobierno al sindicato -luego de que en enero último se reeligió la directiva opuesta a la concesión de los puertos-, dijo que es algo que se está afinando y esperan presentar este mes.
“Vamos a presentar una propuesta que va a estar sobre la mesa y no es algo inamovible. Ellos pueden presentar sus contrapropuestas, pero sí está claro que el Estado costarricense no tiene recursos para invertir en este asunto”, indicó Hidalgo.
Señaló que hay una diferencia conceptual con el sindicato en términos de que la modernización portuaria, independientemente de que quien opere sea el Estado o una empresa privada; está plasmada en un plan maestro portuario, que enrumba hacia la existencia de terminales especializadas, no a la competencia de unas con otras (como propone el sindicato).
“Pero todo esto va a ser parte del diálogo, en el que ambas partes vamos a tener que ser muy creativos y con mucha disposición a generar soluciones, porque lo que sí está claro es que esta negociación no puede esperar a las calendas griegas; el país demanda una solución en el tema de modernización portuaria en el Caribe”, acotó.
Según José Luis Castillo, secretario de finanzas del SINTRAJAP, no es cierto que los problemas financieros de JAPDEVA se deban al pago de salarios y los derechos laborales establecidos en la convención colectiva de trabajo. La CGR nunca dijo que esa fuera la razón de las dificultades financieras, sino que más bien apunta a que los servicios se están cobrando por debajo de los costos en general, lo cual incluye los gastos en combustibles, repuestos, mantenimiento y otros.
En criterio del dirigente, lo que pasa es que se manipulan los datos para hacer creer que el 80% se va en salarios, lo que no es verdad, y ello se ve en la liquidación del presupuesto del año anterior, donde el rubro no supera el 70%. En todo caso, el pago de salarios no se debería satanizar, porque JAPDEVA es una empresa de servicios, y los servicios los prestan las personas trabajadoras, que deben ser pagadas, y si se hicieran las inversiones necesarias para mejorarlos, y si no se regalaran los servicios como ahora, los ingresos serían más que suficientes, recalcó.
Efectivamente hay una situación financiera difícil, que no es catastrófica, y que ha sido provocada por los jerarcas de la institución y por el Gobierno. Una de las razones de las dificultades financieras es que en casi ocho años no han modificado las tarifas de los servicios que se les prestan a las navieras que llegan a Costa Rica y a los empresarios exportadores e importadores, usuarios de los puertos de Limón, afirmó Castillo.
La CGR vino a confirmar lo que los sindicatos han venido denunciando en ese sentido durante años. El caso más representativo es el de Refinadora Costarricense de Petróleo (RECOPE), a la que se le brinda el servicio por los barcos que traen combustible y JAPDEVA no está cobrando algunos de los servicios, y estamos hablando de miles de millones de colones, indicó.
Otro ejemplo es la falta de liquidaciones de los servicios prestados a los usuarios, al punto de que el informe de la CGR dice que de junio del 2009 a junio del 2010, las cuentas por liquidar llegaban a ¢10.000 millones.
En el caso del servicio de montacargas, el informe dice que para que se adecue al costo real se tiene que subir las tarifas en más de 400%. Quiere decir que se está cobrando cuatro veces menos por debajo del costo, y eso explica que transnacionales como Dole y Chiquita -aunque tienen sus propios equipos- prefieren contratarle a JAPDEVA el servicio porque se ahorran plata.
“Es increíble la productividad que hay y que aun en esas condiciones la institución no quiebra todavía. Por eso es una canallada decir que somos un puerto de los más caros e ineficientes,” comentó Castillo.
ERROR
Mientras tanto, Juan Francisco Montealegre, empresario ligado al sector exportador, dijo estar preocupado porque el Gobierno está planteando el problema de los puertos del Caribe en términos que llevan a una confrontación, lo cual atribuyó a que el proceso lo está manejando gente “que no sabe.”
“Este país está en manos de estos señores que van a crear una conflagración y el entorno se va a poner muy difícil para los empresarios”, advirtió.
Recordó que en octubre del 2006 se había logrado un acuerdo de sectores para modernizar los puertos del Caribe, incluyendo a empresarios y sindicatos, pero el Gobierno en lugar de apoyarlo más bien anunció que la decisión era entregarlos a un concesionario.
“Cometieron el error de asimilar la situación de Limón con la de Caldera, cuando las condiciones son muy distintas en un puerto y en otro; pero, estas cosas no las entiende esta gente, y entonces todo lo quieren resolver viendo de medio lado”, criticó.
Comentó que con la concesión el puerto de Caldera subió de calificación 2 a calificación 3, lo que significa que era pésimo y ahora es malo. Respecto a Limón dicen que no sirve, pero es un puerto que maneja casi un millón de teus (unidad de capacidad de carga de contenedores) al año. ¿Si no sirve cómo es que se maneja tal cantidad de carga por ahí? ¿Cómo hará Costa Rica para estar en uno de los primeros lugares del mundo como país exportador per cápita con un puerto tan remalo?, ironizó Montealegre.
Señaló que con una modernización los muelles de JAPDEVA podrían aumentar la capacidad en 70%, lo que significaría pasar de los diez millones de toneladas de carga actuales a 17 millones de toneladas. Eso es suficiente para muchos años, pues Costa Rica ya no puede crecer a una velocidad tan grande, pero sí está habilitado para añadir valor agregado a los productos, y entonces el kilo que se exporte tendrá mayor valor y habrá más campo disponible en los muelles.
José Luis Castillo advirtió que es claramente inconstitucional la exclusividad en el manejo de contenedores que da el cartel de licitación para la construcción de la terminal nueva en Moín, y que el Gobierno está a punto de otorgar a la transnacional holandesa APM.
El 40% de la carga que mueve JAPDEVA es de contenedores, y ese 40% representa el 60% de los ingresos. En el mundo entero la carga de contenedores es la crema del negocio portuario, y en unos 15 años toda la carga será de contenedores. Por eso, el dárselo a la transnacional “es un mecanismo para matar a JAPDEVA. Como no pudieron por el lado del sindicato, ahora la quieren matar por ese lado”, aseguró.
A eso se añade que las tarifas del cartel son 300% más caras que lo que se cobra actualmente en el muelle de Limón, o más si se compara con Moín, donde la diferencia es mayor, lo que va aumentar los costos exageradamente a los empresarios, señaló.
En cuanto al planteamiento de la modernización afirmó que al Gobierno no le resultó el discurso demagógico que traía, diciendo que la competitividad era la palabra sagrada y que hacía falta la concesión para favorecer la competitividad. Pero, la gente ha empezado a estudiar los indicadores y los movimientos de carga en el mundo y se han dado cuenta que JAPDEVA es competitiva, y el sindicato no está en contra de la competencia. “Como demostramos que estaban mintiendo, ahora resulta que no es importante la competitividad, y entonces Allan Hidalgo sale diciendo que lo que interesa no es la competencia, sino la especialización. Así se les ha ido cayendo en pedazos la máscara.”
Propuesta sindical
Para el sindicato –SINTRAJAP- la modernización de los puertos significa que JAPDEVA mejore y amplíe la infraestructura portuaria actual y mejore los servicios.
Eso incluye la construcción de un puesto más de atraque en Moín -adicional a los seis que existen actualmente- y brindar el servicio completo de movimiento de carga, para lo cual hay que comprar equipo, incluida al menos una grúa pórtica, revisar las tarifas y la organización, fortaleciendo las áreas operativas que tienen que ver con el servicio directo.
El plan ocuparía una inversión de unos $80 millones, que se pagarían en menos de tres años con las entradas que generaría.
Un estudio del sindicato y de la asociación de profesionales de JAPDEVA, mostró que del 2006 al 2008 JAPDEVA hizo en Moín 295.250 movimientos de contenedores. Con la tarifa autorizada de $9,5 por movimiento, eso generó $2.766.875 dólares en los tres años.
Suponiendo que en el 2011 se hicieran la misma cantidad de movimientos, que se tuviera la grúa y se cobre la actual tarifa de $57,70 por cada movimiento aprobada por la ARESEP, significaría un ingreso de $16.805.125.
Si además de la grúa (que tiene un costo entre $8 y $10 millones) se adquiere el equipo y maquinaria necesarios para dar el servicio completo de movimiento de carga, se podría cobrar la tarifa actual de $93,5 y con esa misma cantidad de contenedores el ingreso sería de $27.237.875. Es decir, que el equipo se paga solo.
Una posible vía para financiar la inversión sería modificar la ley constitutiva de JAPDEVA, que le prohíbe endeudarse por más de ¢1 millón, y los diputados de oposición estarían dispuestos a dar sus votos.
Otro mecanismo sería que la Asamblea Legislativa apruebe un empréstito, tal y como se hizo con el muelle 5.6 de Moín, que se construyó con un préstamo del gobierno de Taiwán, el cual incluyó dinero para comprar la grúa pórtica para Moín; pero, el gobierno de Abel Pacheco devolvió la parte del crédito que correspondía al costo de la grúa, lo que muestra que la idea de cerrar JAPDEVA viene desde atrás.
Un tercer mecanismo sería que la banca estatal utilice parte de los enormes recursos que tiene ociosos y que no le dejan invertir, así como el Banco de Costa Rica ha dado un aval financiero por $400 millones a la APM para su oferta de construir la nueva terminal de contenedores en Moín.
Fuente: José Luis Castillo.
