Cada mañana de lunes a viernes, Sebastián Urbina toma el tren desde su casa en La Sabana y llega al plantel del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) para dirigir el viceministerio de Transportes, el despacho que intenta ordenar los 1,2 millones de ese y otros viajes que cruzan San José diariamente y los otros centenares de miles de personas que se mueven por el país cada jornada.
Cuando el tren falla, Urbina dice que recurre al autobús, cuyo modelo considera ineficiente y urgido de cambios. Ya están a punto de implementar las primeras modificaciones en el sector de Desamparados y tiene avances en la implementación del pago electrónico para las tarifas del transporte público.
Urbina conversó con UNIVERSIDAD sobre su visión de un transporte más moderno, con mejor información para los usuarios y una visión más inteligente de la tecnología en el traslado de pasajeros en nuestro país. Este es un extracto de esa conversación.
Usted estaba en el centro de innovación de Georgia Tech en Costa Rica y tenía un perfil muy fuerte desde el sector privado. ¿Por qué se interesó en asumir el Viceministerio de Transportes?
−Primero, me llamaron a ver si estaba interesado, yo no estaba buscándolo. Incluso todo abril estuve fuera del país. Ante todo, un reto personal de ver qué puede hacer uno y también un sentimiento cívico de que es muy fácil quejarse de qué pasa en el país y qué no se hace, pero en algún momento uno debería hacer algo al respecto y entender qué es lo que está pasando, y dedicarse a la función pública. Estuve en la academia, trabajé en varias compañías en todas partes del mundo y es también tratar de apoyar el desarrollo del país.
¿Por qué siente que lo llamaron para transporte?
−En realidad, transporte es lo más afín a mucho de lo que he venido trabajando, mucha de mi carrera ha estado enfocada en la cadena de suministro de la cual un componente es distribución. Si bien es cierto no había tenido experiencia en transporte público, sí en este tipo de operaciones.
¿Y cómo ve usted el transporte en Costa Rica? Hay dos grandes bloques que son el transporte de pasajeros y el transporte de carga y materiales.
−Creo que hay muchos más. Primero que nada, es transportes. Mi responsabilidad es muchísimo más que solo transporte terrestre, tiene que ver con mares y el aire. Es máquina que se mueve, básicamente.
En transporte hay muchísimas categorías y está todo lo que es transporte público que aquí es principalmente buses y taxis, está también toda la parte de carga y el transporte privado (como carros, motos) y otro componente menor como equipo de agricultura y maquinaria pesada. Cada uno es diferente, tiene sus necesidades y actividades diferentes. Dos son transporte de personas, ahí hay afinidad que son quienes se montan en bus y en carro y cómo hacemos para llegar a que, cuando más gente tome la decisión de cómo transportarse, lo haga en transporte público. Porque tenemos un problema que tiene que ver con teoría de juegos. Es un juego: viendo desde el punto de vista individual de qué es la mejor decisión, es sacar el carro para irse de un punto A al B. ¿Cómo gano yo más? Si solo yo hago eso y todo mundo se monta en un bus, de modo que las carreteras están despejadas. Conforme más gente toma esa decisión, llegamos a lo que estamos ahora: congestionamiento masivo de las calles. Yo tomé una decisión en mi beneficio propio, pero a la hora de que todos la tomamos, todos como sociedad quedamos peor porque el uso de transporte público es más eficiente.
Entonces, ¿qué tipo de políticas públicas y qué decisiones hacemos para que cuando la gente toma esa decisión –la decisión individual– sea igual a lo que mejora la sociedad?, que cuando yo comparo los costos y beneficios del transporte público y sacar mi carro, gane el transporte público. Ahí sí hay una cuestión de políticas y competencias muy claras, porque son la misma solución a una demanda de movilidad de cómo llegar de un punto A a un punto B. Ahí también hay otras como caminar o la bicicleta o el tren.
Transporte de carga es traslado de mercancías, entonces eso compite con los otros en términos de infraestructura pero no en oferta y demanda y solución. Están interrelacionados, está toda la parte de regulación de emisiones y utilización de las vías, pero tienen necesidades diferentes.
¿Cuál es el diagnóstico que hace usted del transporte de pasajeros terrestre en Costa Rica, que es tal vez el que más sientan los ciudadanos en el día a día?
−Tenemos una motorización muy alta que está creciendo, un aumento alto de motocicletas y desafortunadamente también estamos teniendo más muertes en carreteras. La tasa de motorización está creciendo a casi 10% anual, que nos va a llevar a duplicar la cantidad de vehículos en siete años. La infraestructura no da abasto, nunca da abasto. Ya la mayoría de los países ha entendido que no se pueden construir más calles, porque entre más calles se construyen hay más congestiones.
Es como paradójico.
−Sí, porque ahora me voy a vivir a Grecia, porque duro poco tiempo, pero otro montón de gente se va para Grecia y todos duramos un montón. Hay que modernizar el transporte público. Creo que hay un atraso significativo en la modernización del transporte público; estamos con unos esquemas operativos de las rutas muy viejos, diseñados para traer a la gente a San José y no desde un punto de vista óptimo para llevar a la gente de origen a su destino. Eso es parte del esquema de sectorización; las interlíneas fueron un paso, pero falta muchísimo para llegar al punto de que cuando la gente salga de su casa, tome la decisión de usar transporte público en vez de particular. Cuando hablo de eso es toda la experiencia: no es solo montarme en el bus y dentro del bus, es cómo está la acera, cuál es la información que se tiene, cómo están los escampaderos, las paradas, las terminales. Si bien es cierto, la mayoría es responsabilidad del MOPT, no todo es competencia del ministerio. Estoy hablando principalmente de la GAM; las zonas rurales son diferentes. Tenemos que entender que debemos vivir más densos y más juntos; no podemos seguir haciendo esta distribución a lo largo de todo el territorio.
Pero eso escapa de su control.
−Está fuera de mi control y de mi rectoría, pero están relacionados e inciden con mi capacidad. Es imposible seguir construyendo todos los desarrollos urbanos que no están planificados en términos de conectividad, porque pasa lo de Lindora: tenemos un desarrollo urbano importante, que es una única calle con pésima conectividad con las carreteras (aunque está al lado de la 27) y pésimo transporte público; entonces, lo que pasa es una congestión enorme. Eso es porque el desarrollo no se planificó tomando en consideración el transporte.
Para esto será clave la sectorización. ¿Qué se ha estado haciendo en este año y medio sobre ese tema?
−Ya estamos casi listos con los planes operativos para Desamparados. Ahí son tres empresas: Busmi, que se encarga de Higuito y San Migue,l y con ellos tenemos consenso; Auto Transporte Desamparados, que son Aserrí, Los Guido y Desamparados propiamente, tuvimos ciertas diferencias, pero tras una reunión las estamos actualizando; y la otra parte grande es San Antonio, que ya tenemos los datos y vamos a reunirnos con ellos para verlos. El lunes comenzamos con el levantamiento topográfico, para ver qué tan anchas son las calles para los carriles exclusivos. Creemos que la implementación, para ser exitosa, requiere de los carriles exclusivos.
¿Pondrán carriles exclusivos en todo el país?
−No es todo el país, es el área metropolitana de San José. Sí se requiere de la construcción de carriles exclusivos para poder incentivar el transporte público. Esto es parte de las herramientas que se utilizan para que la gente, cuando se despierta, decida si transporte público o carro.
En Georgia y Montreal (donde estudió), usted usaba más transporte público, imagino.
−En Georgia no, porque no tiene un buen servicio de transporte público. Terminé necesitando carro. En Montreal exclusivamente en transporte público e igual en Nueva York.
¿Y cómo hace en Costa Rica?
−Yo vengo en tren todas la mañanas porque vivo en La Sabana. De vez en cuando termino cogiendo bus, especialmente cuando me deja el tren.
Ese es un tema importante, ¿cómo están coordinando con el Incofer?
−La intermodalidad en este momento es muy complicada porque Incofer no tiene la capacidad para recibir esa cantidad de pasajeros. Incofer mueve 13.000 personas diarias, mientras el Área Metropolitana de San José mueve 1,2 millones de viajes. Estamos hablando que Incofer es el 1% de solo San José, y eso no cuenta Cartago y Alajuela. Entonces es muy complicado porque solo en Desamparados se mueven 165.000 personas. Sería el colapso del tren y ahí viene el proyecto que tiene el Incofer para modernizar las carreras.
Para lograr estos grandes cambios, el transporte tiene que ser un proyecto país, no puede ser algo que se cambie en un gobierno. ¿Cómo asegurarnos de eso?
−La sectorización viene desde 1999, esa fue la primera vez que se habló y han habido un montón de estudios. Nosotros lo que estamos es tratando de iniciar la ejecución de algo de lo que se viene hablando desde hace mucho tiempo y que no es idea de este gobierno. La sectorización es algo de lo que se viene hablando desde hace mucho tiempo, que nosotros estamos adoptando como un proceso de modernización de transportes. Estamos cogiendo la etapa que nos toca a nosotros.
¿Cómo está el clima en el sector transporte?
−Ellos están anuentes y creen en la sectorización. Incluso ellos pagaron sus propios consultores para hacer su propuesta y estamos tomando los insumos que tienen. Todo está en los detalles y hay mucha anuencia. Después de Desamparados, iniciaríamos con Pavas y San Pedro-Curridabat.
Entonces, la idea es que no entre a San José toda la población.
−No exactamente. La gente sigue yendo donde quiere; eso no estamos tratando de cambiarlo, solamente de mejorar el servicio que tienen. La sectorización es que dentro de un mismo sector, se construye una troncal y ahí se pone el carril exclusivo para poder darle más capacidad con buses más largos. Después están las alimentadoras que llegan a conectar con esa troncal y se hace el trasbordo y se van para San José. Hay que considerar muchas cosas: que los tiempos de las personas no aumenten, las paradas, los precios, los trasbordos y muchos otros factores más, para poder hacerlo eficiente.
Un tema importante son los costos y las tarifas, porque actualmente están limitados al modelo actual. ¿Qué retos implica esto para los transportistas y para el Gobierno?
−Nosotros hemos hablado y hay varias cosas que van a cambiar y eso es parte de la discusión que se está teniendo en este momento con el modelo tarifario: temas de integración tarifaria, pago electrónico, la incorporación de buses de 15 metros o articulados, todo eso se ha conversado con Aresep y están anuentes a hacer la modificación necesaria para integrarlos.
Usted dio una charla TED sobre transporte inteligente en Costa Rica. ¿Cuáles son los resultados que podemos esperar en tecnología y transporte en los próximos años? Sé que tiene el convenio con Waze, cámaras, un nuevo centro de monitoreo.
−Todo el mundo cree que esto es una solución para las presas. La única solución para las presas es el transporte público. Lo que estamos tratando con tecnología es de mejorar la toma de decisiones. Con Waze nos funciona como indiciario. Hace unos meses hicimos un experimento con un semáforo que conecta Guadalupe con Moravia, que detectamos estaba causando la presa. Hicimos varias simulaciones e identificamos la necesidad de cambios en las fases del semáforo, lo que redujo las presas. De igual forma estamos hablando con el ICE para que nos dé la información de tráfico de celulares, para tener la información de orígenes y destinos y para final de año tendremos los semáforos de Heredia, Alajuela, Cartago y San José manejados desde el centro de control, con un software que puede reaccionar en tiempo real.
Todo esto es tecnología en transporte vial. ¿Qué se puede implementar en transporte público?
−La principal modernización es el pago electrónico. Esperaba ya tener adjudicada la implementación, pero los bancos no estaban muy de acuerdo y tuvimos una discusión que creo que ya estamos llegando a un acuerdo, siempre que los bancos se ajusten a los costos asociados. Estamos metiendo GPS para que las personas puedan saber en tiempo real dónde está el bus, información al usuario y recopilación de toda la información de origen, destino y movimiento, para poder mejorar las rutas de los buses. De la misma forma para final de mes vamos a abrir un portal de datos abiertos con información de buses. Estamos hablando con la gente de los escampaderos, para que pongan información de horarios de los buses.
¿En qué plazo son realistas estos esfuerzos de información?
−Pronto. Sacamos a final de mes la versión digital beta. Inicialmente lo que va a tener son solo rutas del Gran Área Metropolitana, será solo un portal de datos que no es direccionado a usuarios finales, sino a desarrolladores para que alguien construya. No creemos que tenemos que diseñar la mejor manera de que la gente consuma los datos, sino dar todos los datos lo más crudos posibles para que gente con más experiencia en calidad de los usuario gente la infraestructura.
Los datos de uso de los buses, depende de lo que reporten los empresarios, ¿verdad?
−En su gran mayoría sí, tenemos recursos limitados con recursos de campo. Eso está relacionado con el pago electrónico, que nos dará no solo datos de uso, sino también algo adicional: orígenes y destino. Vamos a ver dónde se monta al bus la persona y dónde se baja, y eso no da mucha mejor información. En este momento la única manera de recolectarla es encuestas.
¿Qué planteamiento le hicieron a los bancos?
−Con crédito y tarjetas de débito, y también con tarjetas anónimas que puede recargar. Esto todavía está lento por comisiones de los bancos y, si no la bajan, tenemos que replantearnos algunas cosas.
¿Esto entraría al modelo de Aresep?
−Probablemente, porque es un costo. Mucho de eso se transferiría a las tarifas y por eso somos muy celosos de ese tipo de impactos tarifarios. Estamos visualizando un sistema donde todos los valores estén dentro del sistema bancario, pero también con la opción de tarjetas anónimas.
En términos de infraestructura, ¿qué es necesario priorizar?
−Los carriles exclusivos, eso permitirá la decisión de si quiero coger mi carro o el bus, porque aumenta la velocidad de traslados de los buses. Uno está pegado en la presa y ve los buses pasar y eventualmente uno realiza que con ese bus llega más rápido donde quiere.
Sobre el manejo de Uber, ¿cuáles fueron los puntos altos y las posibilidades de mejora de parte de la empresa y del Gobierno?
−Estamos claros: el servicio que están brindando es ilegal. Todo transporte remunerado de personas tiene que hacerse al amparo de la autorización del CTP (Consejo de Transporte Público) y mientras ellos sigan insistiendo en utilizar vehículos, están expuestos a multas porque están violentando la ley.
¿El Gobierno tuvo en algún momento una estrategia de cara a Uber? Sabemos que llega la empresa, sabemos que en otros países ha generado problemas. ¿Cómo lo previeron?
−Estábamos claros. Sabíamos lo que dice la normativa y nosotros esperamos que todas las compañías que vengan a operar dentro del país se ajusten a la normativa vigente, cosa que ellos no están haciendo.
Entiendo eso, pero también al usuario que dice: ‘Este servicio me permite conocer los conductores, evaluarlos y ver el recorrido’.
–Ah, pero eso es muy diferente. Si Uber hubiera usado taxis y Seetaxis, estarían entrando en el marco de la legalidad. Hay una diferencia entre la parte tecnológica de la aplicación, que sí hay una ineficiencia existente ahora en el mercado de cómo hago para llamar un taxi.
¿No era una buena medida de contingencia, previendo el ingreso de Uber, informar sobre estas aplicaciones?
−No, a nosotros no nos corresponde. Ese tipo de plataforma son empresas privadas, yo no voy a decir: bueno, todo mundo use EasyTaxi. No puedo hacer eso y no es deseable que el Gobierno lo haga. Inclusive, si Uber entra y hubiera usado los vehículos autorizados, no hubiera habido problema. El problema es que ellos eligieron usar vehículos que no tenían autorización. No es un tema de las facilidades o las bondades que tiene la plataforma tecnológica, que tiene muchas y es en lo que todo mundo se está enfocando. Es el hecho de que ellos tomaron la decisión empresarial de que los vehículos que ellos iban a usar no tendrían autorización.
0 comments