Un total de 972,70 kilómetros de la red vial nacional fueron intervenidos entre 2013 y 2014 con un costo para el país de ₡17.000 millones, pero que finalmente no lograron mejorar la condición de esas carreteras y en algunos caso hasta quedaron peor.
Esta es una de las principales revelaciones del sexto “Informe de Evaluación de la Red Vial Nacional Pavimentada de Costa Rica 2014-2015” realizado por el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica (UCR).
El Lanamme realizó un análisis detallado de 5.268,72 kilómetros de la red vial nacional pavimentada (que excluye los cerca de 28.000 kilómetros de la red vial cantonal) para evaluar funcional y estructuralmente metro a metro estas vías por las que circula el 90% de la flota vehicular del país.
Los análisis de indicadores como la “Deflectometría de Impacto”, el Índice de Regularidad Internacional (IRI) y el Agarre Superficial del Pavimento muestran que si bien el país tiene buenas carreteras desde el punto de vista estructural, sus indicadores funcionales no son nada halagadores y eso redunda en mayor deterioro de los vehículos, así como gasto de combustible y riesgo de accidentes en carretera.
El estudio permite también identificar cómo ha evolucionado el estado de cada tramo de la red vial en las 22 zonas de Conservación que el Consejo Nacional de Vialidad otorgó en concesión a empresas constructoras para su debido mantenimiento.
Buena estructura, mucha irregularidad
Al analizar la estructura del pavimento -que según explica el Lanamme no se trata solo de la superficie de ruedo asfáltica sino de todas las capas de material que la soportan- se encontró que en general las carreteras costarricenses están en buen estado.
Esta condición estructural se mide por medio de la Deflectometría de Impacto (FWD) y cuanto más bajas sean las “deflexiones” que arroja el instrumento de medición, mejor es la condición estructural de la carretera.
En total 4.753,40 kilómetros de la red vial nacional muestran un buen estado estructural, para un 90,22%, mientras que 226,92 kilómetros (4,31%) tienen deflexiones moderadas, 219,95 (4,17%) aparecen con deflexiones moderadas y 68,30 kilómetros (1,30%) apareció con deflexiones muy altas.
Muy distinta es la situación cuando se mide el Índice de Regularidad Internacional (IRI), que en términos sencillos mide cuán regular es la superficie de la carretera, y que como es de esperar en las carreteras costarricenses, los datos no son nada alagadores.
La regularidad en la red nacional es “Muy deficiente” en 1.100,04 kilómetros (20,88%), “deficiente” en 2.169,26 kilómetros (41,17%), “regular” en 1.761,85 kilómetros (33,44%) y “buena” solamente en 237,58 kilómetros (4,51%).
El Lanamme también incluye una categoría de “muy buena” regularidad, pero prácticamente en ningún kilómetro de la red vial costarricense se puede encontrar una condición como esta, lo que habla muy mal de la calidad de los trabajos que se realizan en el país y de los pavimentos que se construyen.
El tercer indicador, el de Agarre Superficial del Pavimento (GRIP Number), solo puede ser medida en lugares donde la carretera tenga una regularidad tal que no dañe los instrumentos de medición, condición que solo se cumple en 2.684,05 kilómetros.
Este indicador permite saber que tan “deslizantes” son las carreteras que se pueden medir y los resultados en este caso tampoco son nada buenos.
En la categoría de “Muy bueno” o “no deslizante” el Lanamme solamente encontró 69 kilómetros, lo que corresponde al 2,57% de las carreteras medidas, mientras que en “Bueno” o “Poco deslizante” aparecen 1.139,13 kilómetros (42,44%).
922,22 kilómetros fueron calificados como “Regular” o “deslizante” para una 34,36%, mientras que las carreteras calificadas en “Malo” o “muy deslizante” son 553,70 kilómetros, un 20,63% del total.
Entre los tramos que se pueden apreciar como “muy deslizante” en los mapas elaborados para este estudio se pueden identificar tramos de la ruta 32 hacia Limón, así como la Costanera y la Interamericana Sur, entre otros.
Mantener mejor que reparar
Con estos datos, el sexto informe del Lanamme realiza una calificación del estado de las carreteras, con el que se recomiendan las estrategias para mantener o mejorar la condición de las mismas según su condición.
De total analizado, para 1.970,69 kilómetros (37,40%) se recomiendan estrategias de mantenimiento y preservación pues se considera que en general presentan un buen estado, y mantenerlas de esa manera es muy más barato que dejarlas deteriorar para que luego sean reparadas.
Roy Barrantes explicó que las intervenciones a este nivel pueden tener un costo de 1 dólar por kilómetro, mientras si el deterioro es tal que obliga a una reconstrucción, el precio por kilómetro puede ser hasta 10 veces mayor.
Barrantes comentó que muchas veces la gente considera “un desperdicio” cuando ven que maquinaria trabaja sobre vías que en apariencia están en buen estado, pero aclaró que si se trata de trabajos de mantenimiento, lo que se hace es alargar la capacidad funcional de la carretera a un costo muy bajo.
Más de la mitad de la red de carreteras nacional califica para que se le realice una intervención de Mantenimiento y Recuperación del IRI, por ser muy irregular, lo que significan 2.782,71 kilómetros (52,82%).
En 210,36 kilómetros el Lanamme recomienda una “Rehabilitación menor”, mientras que otros 98,62 kilómetros requieren de una “Rehabilitación mayor” y 189,79 kilómetros necesitan de una reconstrucción.
Dinero al basurero
Además de las mediciones de la condición de las carreteras, el Lanamme para sus informes realiza un trabajo de estimar los costos de las intervenciones que se han realizado en las carreteras según las órdenes de pago que se registran en el Conavi.
Para el informe anterior del 2012, el Laboratorio de la UCR logró sistematizar y digitalizar 364 estimaciones de pago que sumaron ₡67,995 millones, mientras que para 2014 se hicieron 460 estimaciones con un total de inversión estimado en ₡86.197 millones.
De estas estimaciones se desprende que la actividad por la que más paga el país a las empresas constructoras encargadas del mantenimiento vial es la “colocación de pavimento bituminoso en caliente”, que básicamente es la colocación de una carpeta asfáltica.
Esta actividad registró ₡16.628,13 millones en 2012 y para este último informe sumaron ₡22.531,32 millones.
En segundo lugar está el “bacheo” que pasó de ₡8.883,85 a ₡10.580,28 millones, y a esto se le puede sumar también los ₡7.575 millones de colocación de pavimento con polímeros. En resumen, las actividades relacionadas con la colación de asfalto según la estimación del Lanamme representaron para las constructoras una facturación de ₡40686,68, casi la mitad del total invertido en el mantenimiento vial.
Los datos del dinero invertido por cada tramo, al cruzarse con la evolución que muestran el estado de las carreteras, le permite al Lanamme determinar en qué zonas se invirtió dinero y mejoró o empeoró la condición de la estructura vial.
En 1447,73 kilómetros se realizó una inversión de ₡18.300 millones que lograron mantener la condición de la carretera, por lo que se considera que el resultado fue positivo.
En otros 346,46 kilómetros, las intervenciones por las que se pagaron ₡14.6700 millones logró una mejora en la condición de la carretera, mientras que en 2.103,23 kilómetros que consumieron ₡20.810 millones del presupuesto para mantenimiento, logró una mejora parcial que también se valora positivamente.
En contraste, el informe reporta 972,70 kilómetros que consumieron ₡17.130 millones, no lograron mejorar significativamente la condición de la carretera, y de estos, en 655,39 kilómetros, los ₡8.770 millones que se gastaron no lograron impedir que la carretera quedara peor que antes.
Misma estrategia, mismo resultado
En este sexto informe del Lanamme, se añade un análisis matemático realizado sobre la base de los informes anteriores, con el que se intenta predecir cuál será la condición de la red vial nacional si se mantienen las mismas estrategias aplicadas hasta el momento.
El compendio estadístico de los informes anteriores muestran como el país ha venido perdiendo el porcentaje de carreteras cuya condición se consideró buena en 2004, que era del 30,85% y que para el 2010 cayó hasta el 22,06%.
Las carreteras regulares pasaron en ese mismo periodo de 27,69% a 35,21%, mientras que as carreteras “malas” se redujeron levemente de 27,58% a 22,96% y las calles en condición “muy mala” crecieron del 13,88% a 19,77%.
Con estos datos, el modelo matemático utilizado estima que para el 2020 el 20,33% de las carreteras estarán en condición “buena”, 39,56% en condición “regular”, 21,73% calificarían como “malas” y 18,38% como “muy malas”, lo que revela la necesidad de que las autoridades modifiquen sus estrategias de intervención.
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