El Tribunal Ambiental Administrativo constató el daño ambiental causado en muchos sectores del proyecto vial San José-Caldera, principalmente con afectación al recurso hídrico, por lo que ordenará a la empresa concesionaria adoptar medidas de mitigación y reparación en los próximos días, informó el presidente de la  entidad, José Lino Chaves.

Mientras tanto, el viceministro de concesiones y secretario técnico del Consejo Nacional de Concesiones (CNC), Guillermo Matamoros, pidió a la empresa supervisora de la obra, Euroestudios IMNSA, separar a uno de sus ingenieros por haber dado a conocer a UNIVERSIDAD  y otros medios, irregularidades cometidas por la constructora.

La semana pasada  continuaron las manifestaciones de vecinos que protestan por los peajes que el concesionario del proyecto, Autopistas del Sol, cobra en los tramos terminados de la carretera, en Escazú y Orotina.

Consideran que es un cobro injustificado, porque en esos tramos la empresa lo que hizo fue un simple recarpeteo de la vía que ellos han utilizado por años, y que ha sido pagada ya por los impuestos de los costarricenses.

En lo que corresponde al Tribunal Ambiental, éste realizó cuatro inspecciones a todo lo largo de la carretera, tras recibir hace un mes una denuncia anónima sobre anomalías que estaban ocurriendo en el  tramo entre Ciudad Colón y Orotina, que es la parte en construcción, dijo Chaves.
“Los informes preliminares han constatado el daño ambiental que hay en muchos sectores, fundamentalmente afectando el recurso hídrico”, añadió. Los jueces esperan un informe de las inspecciones de la unidad técnica del tribunal, incluyendo la afectación ocasionada al acuífero Barva, a fin de tomar medidas en los próximos días.  “Lógicamente serán medidas de mitigación y reparación en forma inmediata, y algunas otras que se consideren de acuerdo con el informe técnico”, señaló Chaves.

“Esto es apenas el inicio del proceso, porque lo primero que debe hacer el tribunal es mitigar, y lo segundo es reparar cuando se pueda.”.  Durante el proceso se pedirá una valoración del daño ambiental, y eventualmente se le ordenaría  una condena por haber causado un daño al ambiente y por consiguiente a la sociedad”, explicó el juez.

Un  estudio de expertos contratados por la supervisión de la obra, valoró en más de $40.000 los daños al ambiente provocados por la constructora, principalmente por el depósito indebido de materiales en cauces de ríos, impactos en áreas de conservación y el rompimiento del acuífero Barva, una de las principales fuentes de abastecimiento de agua potable para las poblaciones de la Gran Área Metropolitana.
Miembros de la firma supervisora denunciaron múltiples anomalías, tanto por atropello a las normas ambientales, como incumplimientos de los requerimientos técnicos en obras que ya han sido dadas como terminadas.

Afirmaron que pese a los informes que ellos han venido entregando al CNC y la gerente del proyecto, Hadda Muñoz, éstos no han hecho nada para detener las anomalías (ver UNIVERSIDAD del 26 de agosto).  El viceministro Matamoros contradijo dichas afirmaciones, al afirmar que se le han iniciado varios procedimientos a la constructora (ver entrevista “No estamos de brazos cruzados”).

Tras las declaraciones de los supervisores, la gerente del proyecto le envió el 26 de agosto un oficio al representante legal de Euroestudios IMNSA, solicitando “la separación inmediata del Ing. Enrique Molina Moscoa como ingeniero de proyecto en las labores de supervisión del contrato de Concesión de Obra Pública con Servicio Público San José-Caldera, y su reemplazo a la brevedad de lo posible debido a las razones expuestas por el Lic. Matamoros  en el oficio DST-OF-1183-09”.

En este oficio, el viceministro le pidió a Muñoz solicitar la suspensión de Molina,  acusándolo de violar la “cláusula de confidencialidad” prevista en el artículo 8 del contrato de supervisión. El pasado 18 de mayo la Secretaría Técnica le había indicado a la supervisora que “no debe entregar ninguna información originada de las labores de supervisión que realiza, sin la autorización de esta Administración, a ninguna instancia diferente a este Consejo Nacional de Concesiones”, recordó Matamoros en el oficio.

En relación con esta medida del CNC, el diputado Mario Quirós, del Movimiento Libertario, manifestó que le parece que es la muestra de lo opaco que ha sido el manejo de este asunto de la concesión. “Como a los vampiros, los asusta la claridad.  Ahora resulta que persiguen a un ingeniero intentando dejarlo sin sustento para su familia despidiéndolo, porque informó de lo que le pidieron que informara en una obra pública, y no se hizo cómplice del Consejo Nacional de Concesiones en esconder lo que estaba haciendo mal alguien que tiene un contrato con el Estado.”

“Me parece que esa es la muestra más clara que nos permite saber de qué lado está la junta directiva del CNC y el director del CNC. Definitivamente no está del lado de la transparencia, de explicarles a los costarricenses qué es lo que está pasando con los proyectos que manejan”, anotó.
Aunque es partidario de las concesiones, Quirós ha venido denunciando públicamente que en Costa Rica se están usando para que algunos “hagan negocios” en perjuicio de los intereses públicos, y los funcionarios encargados de hacer cumplir los contratos no lo hacen, porque están “capturados” por los concesionarios.

PROTESTAS

Entretanto, continuaron las protestas que vienen haciendo vecinos de  Orotina, Santa Ana, Ciudad Colón y Escazú, por el cobro de peaje en las secciones ya terminadas de la carretera. Decenas de manifestantes desfilaron la semana pasada y antepasada por las calles de la capital hasta la Asamblea Legislativa, exigiendo el cese del cobro y la salida de la concesionaria.

Otro motivo de queja es la falta de paradas de buses y de puentes para peatones en lugares donde se necesita, así como el cierre de los accesos directos a la vía que tenían gran número de casas y negocios, que ahora están condenados a cerrar o sufrir grandes incomodidades para salir. Las autoridades alegan que se han cerrado accesos que se habían abierto de manera ilegal; pero, los afectados reprochan que pesa más el interés de la concesionaria, que busca así impedir posibles fugas de usuarios, que evitan pasar por los peajes.

Especial molestia manifiestan pobladores de Pozos de Santa Ana, comunidad de unos 10.000 habitantes, que se quedó sin entrada directa, y las personas quedaron obligadas a dar un rodeo por una callejuela, estrecha y altamente transitada, para salir a la radial de Belén, en medio de grandes congestionamientos de tránsito, para poder salir a la pista.

En palabras de Gerardo Delgado, vecino del lugar, “es increíble” que hayan dejado sin el acceso directo a una población de ese tamaño, y que es el distrito de Santa Ana de mayor crecimiento en los últimos años, mientras que algunas residencias privadas sí conservaron su entrada.

En efecto, el proyecto vial incluyó la construcción de túneles y calles de acceso a exclusivos residenciales como Villa Real, donde vive la candidata presidencial liberacionista Laura Chinchilla, en el Alto de las Palomas; y la urbanización Río Oro, donde la ministra Karla González posee una casa en la que vivía hasta hace poco tiempo.

Guillermo Matamoros: “No estamos de brazos cruzados”

Tras las denuncias de daños ambientales e incumplimientos de parámetros de calidad en la construcción de la carretera San José-Caldera, el viceministro de concesiones, Guillermo  Matamoros, aseguró que se han abierto varios procedimientos y establecido multas al concesionario, entre otras medidas.
A continuación un extracto de una entrevista, en la que el funcionario reconoce las limitaciones institucionales para manejar los proyectos, pero asegura que se está aprendiendo y el país sale ganando con los procesos de concesión.

¿Qué han hecho ustedes para detener  o remediar los daños ambientales y los incumplimientos denunciados?

-Cuando nosotros tenemos los primeros informes (sobre irregularidades denunciadas por la empresa supervisora), planteamos una reunión con la SETENA (Secretaría Técnica Nacional Ambiental), porque en ese momento no tengo un gestor ambiental que me diga cómo se está afectando la gestión de ambiente que aprobó SETENA. En ese momento, SETENA también estaba haciendo su seguimiento, y lo que hacemos es ajustarnos a las pautas que esta vaya definiendo, porque es la instancia competente y ante la cual se rinde la garantía ambiental.
Tampoco es que nos quedamos con los brazos cruzados dejándole todas las responsabilidades a SETENA. Le solicitamos una serie de acciones al concesionario que debía cumplir en relación con los temas que se estaban planteando, y que tenían que ver básicamente con el tema del manto acuífero Barva, que está en la zona de la Guácima. Se le pidió que contratara estudios técnicos. Por su parte,  SETENA pidió al SENARA (Servicio Nacional de Aguas Subterráneas, Riego y Avenamiento) que hiciera los estudios y una propuesta. Tanto SENARA como la persona que ellos (los concesionarios) contratan, plantean que cuando se hizo el corte se tocó la mollera del manto.
La recomendación que se hace es el desarrollo de una serie de obras de impermeabilización y drenaje para disminuir al mínimo el riesgo de que el manto pudiera contaminarse. Las aguas están siendo drenadas hacia el Río Segundo.

¿Por qué cortaron el terreno si el plano indicaba que no debían cortar la parte del manto?

-Entiendo que es que la pendiente no daba; los puentes fueron construidos antes. Y  cuando tienen que darle nivel a la rasante, tienen que hacer el corte. El diseño es revisado y la empresa supervisora hace la recomendación. Entiendo que el corte que se hace no debería poner en riesgo el acuífero. Obviamente la empresa tiene que hacer obras de impermeabilización.
SENARA plantea que debe establecerse una limitación del uso del suelo en cierto radio. Eso no es competencia nuestra; no sé quién tiene que poner ese tipo de restricciones, pero se supone que con las obras recomendadas se limitaría al máximo la posibilidad de contaminación del manto.

Luego de las denuncias ¿por qué se permite que se sigan provocando daños ambientales?

-Se supone que no debe seguir ocurriendo y que la supervisora está obligada a llamar la atención cuando se presenta una situación de estas.

Ellos dicen que han estado informando, pero que ustedes no han hecho nada. Incluso mostraron una foto del momento en que usted y la gerente del proyecto supuestamente pasaban por donde una vagoneta echaba escombros en el río Salitral, y ustedes no hicieron nada…

-Lo  que he visto es una foto y a mí la impresión que me queda es que hay una vagoneta que está depositando material para la construcción de zonas que ellos llaman de fragmentación; están depositando material allí, no lo están echando a la quebrada Salitral.

En esa foto tomada el 8 de enero ellos aseguran que usted estaba ahí, mientras se descargaba el material al río.

-No sé. Porque yo sí fui a ver el tema de la quebrada Salitral.

¿Ustedes no vieron nada?

-No sé. Yo voy a ver la carretera cada 15 días.

¿Ustedes están recibiendo obras que no cumplen con las especificaciones técnicas, como el caso del puente sobre el río Jesús María?

-En el puente estamos en un procedimiento como lo establece el contrato, para determinar si efectivamente hay fallas en la construcción. La supervisión me manda el informe y se lo traslado a la empresa concesionaria, que hace su descargo y nosotros tenemos que tomar la decisión. Obviamente, ha habido todos los recursos habidos y por haber. En este momento estamos recibiendo el criterio de  un tercero, para que me diga si realmente hay fallas estructurales en el puente.
Así que no es que no se hayan atendido las denuncias sobre anomalías. De hecho cuando viene la anomalía de inmediato se comunica a la empresa, porque es la primera que tiene que tomar las medidas. Y desde luego que se le da seguimiento a la atención de esas anomalías, e incluso se van cerrando. La última vez se cerraron 30 de esas anomalías que se fueron cumpliendo. Las pequeñas se van corrigiendo y las que son más grandes están siendo objeto de procedimientos nuestros y procedemos a aplicar multas en algunos casos.
¿Han aplicado multas por incumplimientos?

-Tenemos dos procedimientos en los que hemos aplicado multas. Están apelados, lo que es obviamente parte del proceso. En el tema de informes tenemos tres procedimientos más abiertos, entre ellos el caso del puente, en que se está pidiendo el criterio de un tercero para mejor resolver.
Supimos que SETENA subió de $1 millón a $ 2.3 millones la garantía ambiental exigida a la empresa. ¿Por qué esa suma en un proyecto de tal magnitud?
-SETENA estableció inicialmente que era $1 millón, que es más o menos el 1% del valor de la construcción. Hay una garantía que opera en la etapa de concesión y otra en la etapa de construcción. Esta se fija con base en el costo de la obra civil, que en este caso es de $229 millones. Luego están los  gastos financieros y los gastos de operación, como en cualquier negocio. Si se mete todo eso suma como $367 millones.

¿Cómo  verificaron ustedes que ese el costo real del proyecto?

-Recordemos que en los contratos de concesión el privado pone los recursos -sean propios o mediante créditos-, construye y entrega. Uno tiene tres grandes grupos de gastos: el principal por la deuda que está adquiriendo y lo que está aportando, mínimo 20% de recursos propios, según la ley; y 80% de endeudamiento. Eso es lo que va a costar la obra civil. El otro grupo son todos los gastos financieros que van a asociados al financiamiento que se obtuvo para la obra. Lo que se verifica es que eso se ajuste a los parámetros con los que se hizo la negociación. El tercer grupo son los gastos de operación y mantenimiento que hay que hacer además de construir y financiar.
Además, como son contratos que se dan por 20 o más años, necesariamente debe haber intervenciones mayores a lo largo de la vida del proyecto, para asegurar los niveles de calidad y los estándares de servicio que se comprometió a implementar el concesionario. Eso lo que hace con el tiempo es incrementar el valor de las inversiones.
Toda esta información se incluye en el modelo financiero y se revisa la razonabilidad de lo que se está planteando y se determina que ese es el valor del contrato. Eso se hizo cuando se hizo la adjudicación de la oferta. En la negociación de la cesión del contrato (al actual concesionario) en el 2005, lo que se hizo fue establecer un mecanismo de actualización.  Este mecanismo lo que hacía es traerse los precios de la oferta al momento en que se firmó el adéndum  5 en el 2007. Lo que se estableció fue un índice que iba a mover cada uno de los precios a ese momento. Y otra vez quedaban  fijos los precios.

 ¿A qué atribuye que haya creado tanta controversia esta concesión?

-Lo primero es que como país no tenemos el conocimiento suficiente de cómo es que opera un contrato de concesión. Y si no tenemos eso bien claro obviamente las acciones que desarrollamos no son consistentes con la forma en que opera. Básicamente, lo que he visto en relación con este tema es que seguimos viéndolo como un contrato de obra. Pero la obra no es el objeto del contrato, el objeto es el servicio. La obra es un medio que va a permitir prestar un servicio con determinados estándares de calidad y satisfacer las necesidades de los usuarios. El  riesgo de la construcción es del concesionario.  Si algo está mal hecho es su problema. No puede reclamar ni desequilibrio ni ajuste de tarifas.
Pero en este caso hay un fuerte riesgo asumido por el Estado…
-Ese riesgo siempre existe. Pero si alguien viene a invertir $300 millones no se va a ir fácilmente, porque tiene un monto de recursos invertidos en el país.
Respecto a la preguntar anterior, un segundo tema es la coyuntura política en que estamos. Cualquier tema que pueda servir para llevar agua a mi molino político es aprovechado. Además hay detrás un tema ideológico: si estamos privatizando o no. No hay privatización. Lo que estamos dando es la construcción y la administración a un tercero, pero la obra sigue siendo del Estado.
Una tercera situación es que las comunidades, que han estado abandonadas por los gobiernos locales, encuentran en la carretera la forma de hacerse oír y de presionar. Saben que  hay un proyecto de Estado que ha costado mucho que se desarrolle, y entonces se le saca provecho al valor estratégico que esto tiene.

¿Están satisfechos con el trabajo de la empresa concesionaria española?

-Si uno ve las externalidades que le genera al país yo diría que sí.

¿Por ejemplo?

-La trasferencia de tecnología. Las empresas locales aprenden nuevas formas de hacer este tipo de obras. Me parece que hay un valor agregado, además de que tiene la capacidad de financiamiento para conseguir los 300 y resto de millones de dólares que se ocupaban para construir la carretera que le va a quedar al país.
Obviamente, este es un negocio en el que las empresas invierten para ganar. Podemos haber cometido errores, pero estamos aprendiendo como país. Lamentablemente pasamos diez años y no logramos crear toda la capacidad institucional que se requiere. Vemos la experiencia de países como Chile o Colombia, que armaron estructuras institucionales muy consolidadas. Cuando usted se enfrenta a esta gente que sabe hacer negocios, ellos traen equipos que pueden eventualmente ponerlo en aprietos a uno frente a los temas que se están planteando, sean técnicos, financieros, metodológicos… Ahora estamos trabajando con apoyo del  Ministerio de Hacienda en un convenio con el gobierno de EE.UU. y el de Chile, para empezar a desarrollar un buen sistema. La limitación que tenemos es la remuneración de la gente. En año y medio que tengo aquí (en el CNC) han pasado diez abogados, y ahora me los encuentro en los bufetes que los han contratado como expertos, porque saben de concesiones, y les están pagando el doble o el triple de lo que nosotros pagamos. Esa es otra limitación; uno entrena a la gente pero no logra estabilizarse. Tenemos 32  funcionarios, y de esos 12 o 13 son secretarias, o del  área de servicios. Estamos trabajando en seis proyectos y no damos a basto a veces. Pero, de todo esto debe quedar algo positivo y es la experiencia que tiene que servirnos para aprender.