Las reparaciones que se continúan haciendo en el puente del río Virilla, sobre la carretera General Cañas, son para salvar los paneles de rejillas rellenas de concreto que se dañaron aceleradamente, no para aumentar la capacidad y disminuir el riesgo sísmico de la deteriorada estructura del puente.

Los nuevos arreglos costarían más de $4 millones, estiman expertos, lo que se sumará a los cerca de $4.5 millones ya invertidos en la colocación y sucesivas reparaciones del puente, donde la antigua losa de hormigón armado se sustituyó por  una mixta de rejilla de acero y concreto colado.

 Esa fue la solución que diseñó la Dirección de Puentes del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) como una medida de urgencia para reemplazar  la antigua losa, que era la parte más crítica por el deterioro y el peligro para el tránsito, y por considerar que era la vía menos costosa y rápida.

Sin embargo, los paneles fallaron a los pocos días y han continuado fallando tras reparaciones, que continúan y originan cierres temporales del tránsito, como sucedió el pasado fin de semana. Al final, ni se economizó tiempo ni se ahorró,  pues el arreglo podría rondar los $10 millones, es decir, prácticamente los mismo que habría costado hacer el puente nuevo.

Las posibles causas de las fallas son motivo de polémica entre los funcionarios involucrados y expertos que han analizado los trabajos hechos en el puente de 160 metros de largo, y por donde pasan unos 80.000 vehículos al día.

Una auditoria técnica hecha por el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LANAMME) de la Universidad de Costa Rica apuntó, entre otras conclusiones, que la sustitución de la antigua losa por los paneles de rejilla y concreto aumentó la flexibilidad del puente, ocasionando una vibración que deteriora el concreto de relleno.

Por su parte, un análisis contratado por el Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos (CFIA), al experto Carlos Fernández, apunta a una combinación de posibles causas de las fallas.  

El documento considera que en los problemas presentados pudo haber tenido participación LB Foster, la empresa fabricante de las rejillas, que en su criterio brindó diseños incompletos, omitiendo información que pudo ser vital para que la Administración tomara decisiones.

Asimismo, la Dirección de Puentes del MOPT, que fue poco explícita en el suministro de las especificaciones  para la ejecución del proyecto, pecando en algunos casos incluso de omisiones, y no valoró bien el riesgo de usar este método por primera vez en una ruta de  importancia como la ruta 1.

Asimismo, la empresa constructora, Soares Da Costa, que debió solicitar a la Administración que fuera explícita en las especificaciones particulares de este proyecto, y no debió haberlo iniciado sin la revisión y aprobación de los diseños de mezclas por parte de la Administración.

Por otro lado, señala que el Consejo Nacional de Vialidad ( CONAVI), que contrató y supervisó la obra,  no debió permitir el inicio del colado de las rejillas sin contar de previo con los diseños de mezcla aportados por el contratista, y haber verificado que los estos cumplen a cabalidad con las  normas, previo a su aprobación, como se establece en las normas.

Es evidente que el puente requiere de una readecuación estructural o reforzamiento que incremente su capacidad para soportar cargas, tanto permanentes como vehiculares, mejore su respuesta sísmica y disminuya el grado de vulnerabilidad que tiene actualmente, concluye el experto del CFIA, coincidiendo en esto con recomendaciones de LANAMME.

Según el estudio del CFIA, se hace necesario que la Administración defina un plan maestro de cómo se resolverá este problema de una manera integral y responsable, tomando en consideración la falta de capacidad para soportar cargas vehiculares con que actualmente cuenta el puente, el grado de vulnerabilidad sísmica que presenta, el deterioro por el paso de los años y la falta de mantenimiento, así como las posibles implicaciones económicas y el caos vial que podría generar la pérdida total o parcial de esta estructura (ver recuadros).

Ante inquietudes que le plantearon acerca de qué se va a hacer para asegurar la estructura del  puente, hechas en una reunión convocada por la Asociación de Ingenieros Civiles (sindicato de ingenieros del MOPT), el Ministro Francisco Jiménez dijo que había pedido autorización a la Contraloría General de la República para contratar una asesoría de expertos para que digan lo que hay que hacer con el puente.

Mientras tanto, el jerarca suspendió del cargo a la jefa de la Dirección de Puentes del MOPT, María Ramírez,  para iniciarle un órgano director (investigación administrativa) y determinar su eventual responsabilidad en las fallas, lo mismo que al ingeniero Álvaro Ulloa, quien dirigió la supervisión del trabajo desde el CONAVI.

Algunos han llamado la atención sobre el hecho de que no haya salido a relucir, ni siquiera por parte de los funcionarios cuestionados,  el nombre de la viceministra Ana Lorena López, encargada de la infraestructura vial, y quien al igual que el ministro recibe los informes de los departamentos técnicos para la toma de decisiones como en este caso.

Para Ramírez su separación es una “cortina de humo”,  que el ministro anunció a la prensa el mismo día en que salió el informe de LANAMME, y un día antes de publicarse el informe del CFIA.

“En el informe de LANAMME solamente hay un responsable (la Dirección de Puentes, que diseñó), entonces solo tengo problemas con una persona. En el informe de CFIA tengo problemas con todos los involucrados”.

La investigación de un funcionario es normal, lo que es atípico aquí es la conferencia de prensa para anunciar la remoción y todo el aspaviento que se hizo, añadió la funcionaria, quien considera que el informe de LANAMME “está mal fundamentado.” (Ver  recuadro “Cortina de humo”).

INVESTIGACIÓN

Respondiendo a inquietudes de los profesionales del MOPT por la medida, Jiménez les aseguró en la reunión con los ingenieros que no estaba responsabilizando a Ramírez y Ulloa, quienes más bien tendrán oportunidad de probar si cumplieron con sus obligaciones.

Anunció también que el órgano director será asesorado por tres profesionales de prestigio (entre los que se encuentra el ingeniero Fernández, que redactó el informe del CFIA).

En la ocasión, el ingeniero Ulloa se dolió de que ante los medios “ya se condenó a dos personas”, cuando  en el caso de la supervisión fue todo un cuerpo de los que participaron, así que no es responsabilidad de una sola persona.

“Vamos a probar que los profesionales que estuvimos ahí hicimos una magnífica supervisión, velando por que se cumpliera lo establecido en el cartel, y hasta otras cosas que no estaban en el cartel”, afirmó.

La sustitución de la losa inicialmente se llevó a cabo de diciembre de 2010 a febrero de 2011. El diseño estructural fue de la Dirección de Puentes del MOPT, y la construcción estuvo a cargo de Soares Da Costa (empresa socia del consorcio Autopistas del Sol concesionario de la vía a Caldera), que actuó bajo la supervisión de CONAVI.

Consultado el Guillermo Santana de LANAMME en relación con los señalamientos de Ramírez al estudio de esa entidad, dijo que habría que concretar a qué parte del documento se refiere porque este consta de varias partes, preparadas por diversos expertos, y el error conceptual que les atribuye más bien podría ser de ella.

Dijo que en su  caso se le pidió hacer un análisis técnico de los efectos de la sustitución del tablero de la losa maciza existente en el puente sobre el río Virilla por el tablero de rejilla mixta.

El estudio fue presentado el 18 de agosto en el Congreso Nacional de Ingeniería Estructural, donde fue bien recibido y nadie lo rebatió.

Este documento fue integrado como anexo del Informe de Auditoría solicitado por el MOPT a LANAMME, y entregado la semana antepasada a la Contraloría General de la República, a la Defensoría de los Habitantes, a la Asamblea Legislativa, al CONAVI y al propio MOPT.

Según Santana, lo que él dice es que el tablero colocado es excesivamente flexible y eso causa vibraciones en el puente que incluso se notan  a simple vista.

Esto causa un deterioro acelerado, y no es aceptable en puentes de las características y con el volumen de tránsito que soporta este puente, señaló.

El concreto colado en las rejillas se ha venido roturando y el problema va a seguir con el tránsito pasando y el puente vibrando, advirtió.

Una ingeniera civil, especialista en diseño estructural,  y que vio el informe de LANAMME opinó que es un estudio muy completo.

En cuanto a las diferencia con el del CFIA, dijo que son informes de características diferentes. LANAMME lo que hace son auditorías  y como tales solo pueden emitir criterio sobre lo que tienen evidencia, es lo que se llaman “hallazgos”. En cambio la figura del CFIA es de un consultor con mayor margen para hacer deducciones y valoraciones a partir de la información que consulte.

Exdirectora de Puentes:

“Es una cortina de humo”

María RamÍrez, jefa de la Dirección de Puentes del MOPT, cuestionó la decisión de separarla del cargo, para investigarla a partir de lo que señaló el informe de LANAMME, que responsabilizó al diseño por las fallas en el piso de rejilla de acero y concreto colocado en el Puente del río Virilla.

Ramírez sostuvo que no hay error de diseño, y que las fallas hay que ubicarlas en la etapa de la construcción, que supervisó el CONAVI, por lo que podría haber otros responsables, como señaló el informe del CFIA.

La funcionaria se preguntó  cómo el ministro, que no es ingeniero civil y mucho menos ingeniero de puentes, sin haber distribuido el informe de LANAMME, y sin contar con el debido análisis de las unidades técnicas, tomó una decisión precipitada y el 10 de agosto (día en que salió el informe).

Es “porque esa decisión no la podía tomar el 11, porque el 11 no era solo yo, había otros involucrados”,  según el informe del CFIA, afirmó.

En su criterio, para el ministro era más fácil tener el problema con una persona, que tenerlo con una de las mayores empresas fabricantes de rejillas en EE.UU., una de las principales cementeras del país, una constructora internacional y el LANAMME, de gran prestigio, y que no se pueden equivocar,  ironizó.

Cuestionó cómo es que informes llegan a conclusiones diferentes sobre la responsabilidad de las fallas, si la documentación que consultaron fue la misma. 

En el informe de LANAMME hay errores de concepto, de aplicación de las normas, de aplicación de la normativa contractual, errores que fueron señalados por la administración, ante el informe previo que envió, pero no fueron atendidos, afirmó Ramírez, al mostrar gráficos y datos contenidos en los informes.

En referencia al incumplimiento en el indicador de deflexiones en el piso del puente, que señalan los informes, dijo que la norma establece que las deflexiones obedecen a un criterio de confortabilidad, y no tiene nada que ver con la capacidad y la resistencia.

Además, la alteración señalada es tan pequeña que no puede ser causa del deterioro de la losa, dijo.

Insistió que el sistema empleado en el puente con la rejilla necesita la participación del concreto, pero si el concreto no contribuye, el sistema se vuelve más flexible, entonces hay deformaciones que generan más problemas en el concreto. Quiere decir que si el  concreto falla, eso flexibiliza el sistema y no al revés, como dice LANAMME, que la flexibilidad de la rejilla ocasiona el daño del concreto, afirmó.

La profesional negó que el puente sea ahora más vulnerable que lo era antes de la colocación de la rejilla, y aseveró que una afirmación de que el cambio de la losa volvió más vulnerable el puente a sismos, está equivocada, porque desconoce la normativa de diseño.

Dicen que es más vulnerable, porque están comparando el puente, que tiene un comportamiento más flexible, con el de un edificio que tiene un comportamiento rígido.

Ahí  hay un error de concepto básico, remarcó Ramírez entre otras consideraciones, en defensa de la recomendación que dio para optar por la losa mixta de rejilla y concreto.

LANAMME

Algunos de los “hallazgos” de LANAMME

-Los paneles de rejilla metálica instalados en el puente del Virilla no cumplen con los requisitos de desempeño establecidos en la norma AASHTO 2007,  en lo referente a deflexiones y vibraciones debidas a cargas normales de servicio.

-El comportamiento observado en el nuevo tablero incide sobre la capacidad sísmica del puente.

-El concreto utilizado cumple con los requisitos de resistencia mínima de 280 kg/cm2 a la apertura del tránsito, según lo  establecido por la Administración. Sin embargo, para su uso en rejillas no se incluyeron los requerimientos que establecen los manuales de diseño y construcción en cuanto a relación de agua, cemento y tamaño, lo que la Administración debió especificar para el concreto requerido en el proyecto.

-Fueron insuficientes las especificaciones para el concreto utilizado para relleno de las rejillas metálicas, establecidas en el cartel de licitación, contrato y documentos adicionales.

Era responsabilidad de la Administración revisar y analizar los diseños de mezcla aportados por el contratista antes de iniciar las labores en el proyecto,  con el propósito de detectar oportunamente cualquier incumplimiento o desviación que pueda incidir en la calidad del concreto, y solicitar las correcciones necesarias.

Sin embargo, no se aportó evidencia de que la Administración objetara ninguno de estos parámetros.

-No hay evidencia para considerar que algún factor en particular como las condiciones de colocación, el método de curado, la contracción y la falta de adherencia entre el concreto y la rejilla, estén provocando los deterioros del concreto. No obstante, no se debe descartar que la suma de diversos factores pueda provocar el deterioro por la interacción del sistema de rejilla metálica, la estructura del puente y del flujo vehicular.

Extracto de las conclusiones del CFIA

-La sustitución de la losa del puente se hacía necesaria, dado el grado de deterioro que tenía después de 50 años de servicio, prácticamente sin ningún tipo de mantenimiento.

-La sustitución de la losa es una medida tendiente a mejorar parcialmente la capacidad de carga vehicular del puente, pero no mejora en ninguna medida el grado de vulnerabilidad sísmica que tiene actualmente el puente.

-La colocación de la rejilla sobre el puente se hizo de acuerdo con los planos constructivos aportados por la empresa fabricante, LB Foster, por lo que se descarta que fuera colocada de manera equivocada.

-El diseño final de la rejilla utilizada cumple con los requisitos de resistencia establecidos por las normas. Las dimensiones de la rejilla actuando de forma compuesta con el concreto brindan características adecuadas para mantener los esfuerzos producto de la fatiga por debajo de los límites permitidos.

-La mayoría de los cilindros de control, llevado a cabo tanto por CEMEX como por CACISA, alcanzaron la resistencia de diseño especificada de 280 kg /cm2. Sin embargo, alrededor del 13.5% de los cilindros ensayados no alcanzaron la resistencia solicitada, porcentaje de incumplimiento de la resistencia que puede ser considerado alto.

-Los concretos suministrados para el colado de los centros de las rejillas (concreto colado en plantel) no cumplen con las especificaciones  ASSHTO para la fabricación de este tipo de elemento. Tampoco cumplen con las recomendaciones establecidas por los fabricantes de rejillas para la fabricación de este tipo de elemento.

-El deterioro temprano de la losa del puente no se da como un resultado de una causa o hecho aislado, como puede ser el pobre desempeño del concreto o falta de rigidez de la rejilla, sino que es el resultado de una serie de factores.

-Es recomendable aumentar la rigidez de la losa de tal manera que no solo se reduzcan las deflexiones, sino que también se disminuya el riesgo de problemas de fatiga por la no presencia de concreto de relleno.