Si bien el pasado fin de semana se realizaron reparaciones que iban a ser definitivas en el famoso puente de “La Platina” sobre el río Virilla, en la ruta 1 entre San José y Alajuela, la empresa constructora no tuvo tiempo de terminarlas y deberá proseguirlas en otra ocasión.

Y la reparación de la cobertura de cemento de las rejillas colocadas en la superficie, prematuramente deterioradas, no son las únicas obras que habrá que hacerle a la estructura.

El Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) espera el informe del estudio técnico que realiza el Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos y la auditoría técnica encargada al Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LANAMME) de la Universidad de Costa Rica, a fin de decidir una solución que le devuelva al puente de 154 metros la rigidez y la estabilidad que perdió con la sustitución de la pesada losa original por la rejilla metálica.

Los expertos han señalado que la excesiva vibración del puente  provoca desprendimientos del cemento que cubre las rejillas y fue provocado cuando la losa original fue cambiada por estructura de rejillas. Además, el MOPT no hizo estudios previos para determinar cómo sería el comportamiento estructural del puente con este nuevo diseño en caso de un sismo fuerte como los ocurridos en la década del 90 en Alajuela y Limón.

Los deterioros prematuros y la necesidad de hacer cortes del tránsito para hacer nuevos arreglos ha ocasionado fuerte críticas a las autoridades del MOPT, las cuales niegan que hubieran ignorado las advertencias de expertos sobre la errónea solución técnica escogida para reparar el puente.

Así lo manifestó la viceministra María Lorena López, encargada de infraestructura, ante preguntas de UNIVERSIDAD. Señaló que la solución técnica se decidió en el 2009, con esta tecnología de rejillas cuyo desempeño ha sido probado, y la actual administración se abocó a ejecutar la obra proveyendo la logística necesaria  (ver recuadro “Tecnología probada”).

La obra fue contratada a Soares da Costa, una de las empresas integrantes del consorcio Autopistas del Sol, concesionaria de la vía San José-Caldera. Cuando se anunció la obra la viceministra calculó que su costo sería de $3,6 millones (¢1.800 millones) y que tendría una vida útil de 75 años. El MOPT ha dicho que la obra no ha sido recibida aún y que las reparaciones corren por cuenta de la empresa contratista.

Uno de los que han calificado de errónea la solución técnica que el MOPT dio para la reparación del puente es el ingeniero Edwin Moya, quien supervisó la construcción original del puente. Moya ha asegurado que la solución adecuada era reponer la losa original del puente por una nueva, de acuerdo con los planos originales que están en el MOPT; el puente habría mantenido su estabilidad y todo el trabajo no habría costado más de $1,5 millones. En su criterio, la técnica de rejilla es buena, pero se colocó erróneamente, por lo que las reparaciones del relleno no tendrán durabilidad, independientemente de la calidad del material que se emplee.

OTRA ETAPA

Consultado sobre esa opinión el ingeniero Álvaro Ulloa, de la Dirección de Carreteras y Vías del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI) dijo estar de acuerdo en que la mejor solución habría sido reconstruir la losa original, pero que ello hubiera implicado interrumpir el paso de 80.000 vehículos durante 25 días mientras se hacía el trabajo, y eso no se puede, porque no hay por dónde desviar ese tránsito.

Según el funcionario, los trabajos están bien hechos, pero algunos no quieren entender que se trata de una primera etapa, pues falta otra etapa en la que se va a dar rigidez al puente, y para ello se está a la espera del estudio que está haciendo LANAMME. No obstante, admitió que quizás hubiera sido mejor empezar por esta parte, y luego hacer el cambio de losa, y la gente ni lo hubiera notado.

Ante la pregunta acerca de si CONAVI ha supervisado la obra y si funcionarios de la entidad advirtieron al MOPT de posibles problemas con el diseño aprobado, Ulloa explicó que los planos y el contrato llegaron del MOPT ya debidamente firmados y refrendados. Al CONAVI lo que le corresponde es  verificar que los documentos estén completos y conformes con la normativa, y luego se conforma una unidad ejecutora que toma los planos y ejecuta la obra.

Dijo que con los especialistas encargados del diseño en el MOPT lo que hubo fue un intercambio de consultas para despejar dudas, en las que se les preguntaba cosas como por qué se había decidido tal grosor de la rejilla o no otro, y entonces los del MOPT daban las explicaciones.

El exdiputado Mario Quirós, quien ha dado seguimiento a la construcción de obras viales del país, opinó que es muy serio que no se haya puesto atención a los que estuvieron en el diseño original y la construcción del puente, y que están diciendo que no se podía actuar con la losa como actuaron en el MOPT.

“Si uno construye una casa y de pronto quiere quitarle una columna, entonces va adonde el ingeniero o el arquitecto que la construyó y le pregunta si se puede quitar sin que haya un daño a la estructura”, apuntó.

Tecnología probada

Todos los aportes fueron tomados en cuenta y técnicamente analizados para reparar el puente del Virilla, afirmó la Viceministra del MOPT María Lorena López, al responder por escrito consultas de UNIVERSIDAD.

¿Es cierto que Ud. y los responsables de la Dirección de Puentes del MOPT ignoraron observaciones o advertencias que les hicieron ingenieros, incluso funcionarios de CONAVI, sobre problemas que podría presentar la solución técnica que se había decidido para reparar el puente?

-La definición de la solución se hizo en el 2009, tanto así que la solución contaba con los permisos de contratación desde octubre 2009. La definición del diseño se hace en el MOPT, única institución que tiene experiencia real en diseño de miles de puentes.  Toda la documentación de diseño la tiene el LANAMME para que comprueben todas la fórmulas de diseño contempladas.

La tecnología recomendada como solución es una fórmula propietaria que ha demostrado su aplicabilidad en puentes mucho más complejos en todo el mundo. Es una tecnología probada.

Esta administración se abocó a llevar a cabo  la solución escogida con la mejor logística vial posible.  Por otra parte,  el cartel de licitación estuvo abierto para que participaran empresas reconocidas por su experiencia en puentes y cotizaron varias de ellas; lo que implica estudiar el trabajo a realizar  y  la tecnología misma.  No se le hicieron observaciones de fondo, lo que también es una fuente de confianza para la administración. Ningún contratista participaría en un método que representara dudas de ser exitoso.

Estamos a la espera del informe del LANAMME para estudiar las mediciones y análisis realizados. En el MOPT todo aporte fue tomado en consideración y técnicamente analizado.  No se encontró razón para abortar un proceso tan avanzado y cuya solución llevaba mucho más de un año esperando ser ejecutada.

¿Qué piensan hacer ustedes con el puente, habida cuenta de que, según han dicho expertos a medios de prensa, tras los trabajos realizados este perdió estabilidad y presenta una vibración al paso de los vehículos que es causa del deterioro prematuro del cemento y la rejilla colocada?

-Mientras no tengamos el estudio de LANAMME no tenemos los datos en los que ellos se basan o cualquier experto para responder con seriedad. En una auditoría técnica y según los procedimientos del LANAMME, los estudios deben tenerlos primero los auditados para referirse a ellos. Es incomprensible que se adelanten criterios y se hagan públicos, pues riñe contra los procesos de auditoría técnica.