Sectores como la Cámara de Bananeros y el sindicato de JAPDEVA objetan la adjudicación del puerto de contenedores a APM, mientras que el Gobierno avanza los preparativos para la firma del contrato con la compañía (Foto archivo).

Con la mira puesta en denuncias sobre presuntas anomalías en la concesión para construir una terminal de contenedores en Moín (TCM), Limón, la comisión legislativa que investiga las concesiones de obra pública escuchará en los próximos días a los representantes de la Cámara de Exportadores y de la Cámara de Bananeros, entre otros empresarios.

También está prevista la comparecencia de ingenieros de la Junta de Administración Portuaria y Desarrollo de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA).

La comisión ya recibió a los representantes del Sindicato de Trabajadores de JAPDEVA (SINTRAJAP), quienes señalaron una serie de supuestas irregularidades en el desarrollo de la licitación, y la intención de concederle “el monopolio” de la carga de contenedores a la concesionaria, considerada “la crema” del negocio portuario, entre otros señalamientos.

Por su parte, Allan Hidalgo, presidente ejecutivo de JAPDEVA, contradijo al sindicato, defendiendo la legalidad del proceso y las ventajas de la concesión de la TCM, como parte del plan de modernización portuaria que impulsa el Gobierno, de acuerdo con un plan maestro que contempla la especialización de los puertos del Caribe (Ver nota “JAPDEVA descarta ampliar muelles”).

Los diputados tienen interés en esclarecer aspectos polémicos del proyecto, como la creación de un fideicomiso del Consejo Nacional de Concesiones (CNC), con $300.000 que ofreció pagar APM,  y que utilizaría en pagar salarios de funcionarios encargados de labores de coordinación y ejecución del proyecto.

Este es un tema que remite a las denuncias ventiladas en la comisión sobre problemas con la débil fiscalización de los contratos de concesión por parte de la administración pública, y en particular que los sueldos de funcionarios encargados del control de los compromisos de los adjudicatarios sean pagados por estos, lo que conlleva la llamada “captura” de los órganos de control por parte de los  controlados.

Otro punto en el radar  de la investigación legislativa es el papel jugado por asesores externos que habrían tenido “voz cantante” en esta concesión, entre ellos los abogados Carlos Arguedas y José Antonio Solera, especialistas en contratación administrativa, que han sido gerentes de la división de asesoría jurídica de la CGR. Ellos hicieron recomendaciones para la adjudicación de la TCM. En el caso de Solera hizo una exposición en ese sentido durante la sesión del CNC que aprobó la adjudicación a APM, según consta en el acta de junta directiva del 24 de febrero del 2011.

Cabe mencionar que el abogado es hermano de Mariángel Solera, asistente personal del expresidente Óscar Arias, y quien fungió como jefa del despacho de este en el último Gobierno.

El abogado es consultor de ACG Arisol Consulting Group, empresa que obtuvo una de las 84 asesorías contratadas por el Gobierno pasado con una donación $2 millones aportados por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), durante el Gobierno pasado.

La contratación de familiares y allegados de funcionarios de la Casa Presidencial originó un escándalo que ahora ha sido retomado por una comisión legislativa que investiga al exministro de la Presidencia Rodrigo Arias.

Para que se refirieran a las asesorías relacionadas con la TCM se quiso contactar a Solera y al secretario técnico del CNC, Edwin Rodríguez, pero no devolvieron reiteradas llamadas dejadas en sus despachos.

JAPDEVA descarta ampliar muelles actuales

Allan Hidalgo estima que se requiere inversión privada en Limón para dar oportunidades a los 400 mil limonenses, que no tienen relación con JAPDEVA. (Foto: Katya Alvarado)

En declaraciones a UNIVERSIDAD el Presidente Ejecutivo de JAPDEVA, Allan Hidalgo, dejó claro que la administración ya no está pensando en la concesión de los muelles actuales, pero tampoco piensa invertir en su ampliación. Y en vez de comprar equipo para el manejo de carga decidió que lo va alquilar a la empresa privada. Entre las razones para esta determinación mencionó la adjudicación de la concesión a la transnacional holandesa APM Terminals para construir una nueva terminal especializada en contenedores en Moín (TCM) que entraría en operación en el 2016.

El jerarca argumentó que no es cierto, como algunos han afirmado, que se concedieron ventajas ilegales a la empresa adjudicataria (UNIVERSIDAD, edición 1894).

Hidalgo reiteró el compromiso del Gobierno con la modernización portuaria, la cual, dijo, no es lo que diga un político o un sindicato, sino que es lo que demandan los usuarios, y lo que éstos demandan es que vengan buques de mayor tamaño, cosa que no se puede lograr con los muelles de JAPDEVA.

Algunos plantean –expuso Hidalgo- que modernizar es que hagamos en JAPDEVA una terminal adicional a las que ya existen, pero eso lo único que va a permitir es que sigan viniendo barquitos como los que vienen hoy, barcos de primera y segunda generación, con una capacidad máxima de 2.500 teus (teu: contenedor de 22 pies cúbicos).

La TCM, en cambio, va a permitir que vengan barcos que hoy en día ya se están construyendo y operando. Son barcos de sexta generación, cuyo calado es de 15 metros. Esa es la razón de por qué hay que construir una terminal portuaria nueva.

Nosotros no nos oponemos a modernizar lo actual. Pero modernizar lo actual significa también meter equipo en JAPDEVA y un cambio de modelo de gestión de la empresa. Cuando hablo de un cambio de modelo es que no podemos seguir con el nivel de incapacidades que tenemos hoy, con la coadministración que significa que el sindicato participe con la administración en nombramientos de personal e indicar a quién se sancione y a quién no se sanciona en JAPDEVA. Modernizar significa reducir a un 50% los ingresos que se van en salarios, pues hoy en salarios se va el 80% de los ingresos de la institución. Es hacer una reestructuración organizacional, de tal manera que las duplicidades de funciones se eliminen.

Algunos hablan de que el muelle de Moín actual se modernice para competir con las nuevas terminales que se construirán, pero desde el punto de vista de volúmenes de carga que se manejan en Costa Rica eso no es posible. El volumen de carga de un país latinoamericano pequeño como el nuestro no permite que compitan unas terminales con otras, porque no es tan grande, indicó.

Por eso es que hablamos de terminales especializadas y eso no es antojadizo, eso está establecido en el plan maestro portuario. Me gustaría que quienes dicen que Moín compita con la nueva terminal demuestren cuál es el fundamento técnico para decir que hay suficiente carga, cuestionó el jerarca.

¿Cuál es el estudio que yo presento? El plan maestro, que es una consultoría de orden técnico y que está desde hace tres años y nadie lo había cuestionado hasta ahora.

El sindicato dice que nosotros empezamos por la fase II brincándonos la etapa I del plan maestro. Nosotros empezamos por la parte dos (la TCM), porque es la parte que tiene que licitarse. Es una licitación pública muy complicada. Estamos hablando de una inversión de cerca de $1.000 millones.  Y como todo el mundo sabe los procesos licitatorios en Costa Rica son largos y extensos. Esa licitación ya fue adjudicada y nosotros esperamos que los primeros puestos de atraque entren en operación en el 2016.

Ahora sí le vamos a entrar a la fase I. Pero  la fase I no es solamente la construcción del puesto 5-7, que dicho sea de paso hemos tomado la decisión de no construir esa terminal. La terminal no se construye por la razón de que si en este momento se inicia el proceso licitatorio y esta terminal entra en operación va a coincidir con la operación de la TCM en el 2016.

La segunda razón es que ampliar Moín en este momento es desconocer lo que están necesitando los usuarios que son barcos de mayor calado, que no pueden atracar en Moín.

El canal de Panamá se está ampliando y van a venir barcos más grandes, las grúas que tiene el puerto de Limón no van a servir porque esos barcos ocupan grúas con una manga mayor que abarque todo el barco. Como las que se ubicarán en la TCM, del tamaño del edificio del Banco Nacional.

Otro argumento es que en Limón no hay posibilidad de traer barcos de mayor calado, porque pondrían en riesgo el talud que soporta la estructura actual, y darle mayor profundidad  a la infraestructura y al canal de acceso tiene un costo muy elevado. El plan maestro lo que dice es que es mejor generar una infraestructura totalmente nueva.

A continuación un resumen de la entrevista de UNIVERSIDAD al presidente ejecutivo de JAPDEVA.

En cuanto a la concesión adjudicada a APM, el sindicato de JAPDEVA denunció como ilegales 15 puntos que se le concedieron a la empresa luego de abierta su oferta económica….

-Nada más falso que eso. En nuestras exposiciones ante los diputados hicimos referencia a los 15 puntos uno a uno. En primer lugar la Ley de contratación administrativa y su reglamento, en el artículo 28, establece que son legales los descuentos. Todos los descuentos son totalmente regulares y cada punto que se establece ahí tiene una justificación legal.

Por ejemplo, la coordinación con RECOPE es una coordinación que nosotros hacemos desde hace muchos años, porque los barcos de ellos tenemos que atracarlos  junto con los barcos que operamos nosotros.

¿Eso se puede hacer después de presentada la oferta?

-La Ley de contratación administrativa lo permite. Eso se llaman descuentos y el oferente presenta las posibilidades. Porque al final lo que sucedió con estos 15 puntos que estamos concediendo al concesionario fue obtener una rebaja de la tarifa de $246 a $223 por contenedor. Esto no los beneficia a ellos porque ellos perfectamente podrían estar cotizando los $246 (de la oferta). Esto mejora el costo para el usuario y se puede hacer perfectamente.

¿No es una modificación de las condiciones del cartel, que no tuvieron otros potenciales oferentes interesados en participar en el concurso?

-Lo que algunos han dicho es que de haberse esto presentado desde un inicio otros hubieran participado. Es una hipótesis. Pero lo que quiero decir es que en este caso el actual adjudicatario participó en igualdad de condiciones como cualquier otro lo pudo haber hecho.

Aquí lo único que se hizo es que si bien hay una modificación a las condiciones originales del contrato, ni siquiera son sensibles;  son, para nuestra óptica, inocuas, porque son cooperación con RECOPE, el tema de las visas para los trabajadores de ellos que vienen del extranjero, y la Ley de Migración y Extranjería permite esa colaboración del Estado para asuntos de visas. Así como esos todos los puntos tienen justificación y lo que pasa es que nos facilitan ahora las cosas, porque nos permiten obtener una rebaja en la tarifa.

Ustedes hablan de la necesidad de reestructurar JAPDEVA, de recortar el personal ¿no es crear mayor desempleo en Limón?

– JAPDEVA genera recursos importantes para desarrollar la provincia de Limón, y es de todos los costarricenses, no de los empleados. Pero nosotros bajo ninguna circunstancia estamos planteando privatizar JAPDEVA. Creemos que tiene que reestructurarse, hay que reducir el personal. El gasto no puede ser 80% en salarios. Los 1.400 empleados hay que reducirlos entre 500 y 600 personas, de las cuales unas 120 están para pensionarse, y las otras trescientas y pico hay que reubicarlas en otras instituciones públicas.

Esto en cuanto a los empleados de JAPDEVA, pero lo que es la generación de empleos para los 400.000 habitantes de Limón que no tienen nada que ver con JAPDEVA ¿qué otras oportunidades de empleo tienen? Ninguna, porque en Limón hay un ambiente hostil. Lo que ocupamos es que llegue la empresa privada, y eso solo se logra a través de una inversión grande en un polo de desarrollo,  y creemos que la TCM va a ser un polo importante de desarrollo en Limón.