Prisas y fallas en fiscalización de obras le pasan la factura a vía a Orotina

La prisa -ya sea por razones comerciales o políticas- en inaugurarla antes de que cumpliera con todos los requisitos técnicos, llevó a que con

La Asociación Nacional de Empleados Públicos pidió que se integre una comisión legislativa que investigue la construcción de la vía a Orotina.

La prisa -ya sea por razones comerciales o políticas- en inaugurarla antes de que cumpliera con todos los requisitos técnicos, llevó a que con la carretera a Orotina se confirmara el dicho de que “lo que mal empieza mal termina”, pues el Gobierno dispuso el cierre temporal de su tramo más peligroso, desde el pasado 12 de junio.

El riesgo de que los constantes derrumbes y la caída de piedras puedan provocar más muertes en esa vía de 77 kilómetros de largo, fueron señalados de manera reiterada el 9 de junio en un informe del Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos (CFIA).

De acuerdo con inspecciones y de un seguimiento a las condiciones constructivas de la llamada ruta 27 realizadas por el mencionado colegio profesional, en tanto no se lleven a cabo labores de estabilización de taludes y otras obras de mitigación, “no se puede garantizar la seguridad de la vía”.

La operación de esta carretera ha generado controversia por la prisa con que fue inaugurada el 27 de enero pasado, seis meses antes de lo previsto. Durante su fase constructiva el proyecto enfrentó cuestionamientos por parte de la empresa que la fiscalizaba, debido a serios daños causados al entorno ambiental.

Personas de sectores técnicos y políticos consultados por este Semanario criticaron la pobre defensa de los intereses nacionales que han hecho los funcionarios estatales encargados de velar para que el consorcio español Autopistas del Sol cumpla el contrato de construcción de esta obra, cuyo costo ronda los $370 millones.

La construcción de esta vía la contrató el Consejo Nacional de Concesiones –adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT)- dentro del esquema de concesión de obra pública. En el consorcio participan las firmas españolas FCC Construcción e Itinere Infraestructura, la portuguesa Soares Da Costa Concessões, y la costarricense Corporación M&S Internacional. Para recuperar la inversión, el grupo tendrá derecho a cobrar peaje durante 25 años.

Apenas 18 días después de que el entonces Presidente de la República, Óscar Arias, cortó la cinta de inauguración de la ruta 27, las lluvias caídas el 15 de febrero ocasionaron los primeros desprendimientos de rocas y su cierre.

Algo similar se repitió ocho días después.

El 23 de mayo de nuevo las lluvias afectaron la estabilidad de los pronunciados taludes y se produjo la caída de grandes rocas, una de las cuales fue la causante de que una mujer que viajaba en motocicleta muriera posteriormente por las lesiones recibidas al chocar con ella.

Más que estar convencido de los riesgos que entraña el funcionamiento de dicha vía, el Gobierno optó por ordenar su cierre más bien por la presión pública y por los cuestionamientos de entidades como el Colegio Federado de Ingenieros y de  Arquitectos.

Lo anterior, por cuanto el mismo jerarca del MOPT –Francisco Jiménez- había minimizado el riesgo de los derrumbes y el cierre, según declaraciones que dio el 7 de junio durante una comparecencia ante el plenario en la Asamblea Legislativa.
 
Pese a la insistencia de los legisladores para que se cerrara toda la carretera mientras no se resuelvan los problemas, el jerarca insistió en que se podían hacer cierres parciales en caso de emergencia y continuar mientras tanto con obras de mejoramiento.

Jiménez rechazó la afirmación de algunos diputados, de que el MOPT aceleró la construcción de la ruta 27 para que el expresidente Arias la inaugurara once días antes de las elecciones nacionales del 8 de febrero.
A pesar de que se expresó en contra del cierre, la empresa Autopistas del Sol dijo que respetará la decisión gubernamental.

CONTRATO PRO EMPRESA

Para el exdiputado del Movimiento Libertario Mario Quirós Lara, una de las principales fallas del contrato firmado con Autopistas del Sol, es que una de las cláusulas permite –a favor del concesionario- la recepción provisional de las obras.

En opinión del exlegislador, la forma en que fue redactado el contrato tiende a favorecer al concesionario y de allí las faltas en que ha incurrido, sumado a que en el camino “se deshicieron de la firma supervisora que tenían: IMNSA (Ingenieros Consultores S.A.), porque les puso muchas inconformidades”.
 
Quirós Lara –quien como diputado le dio seguimiento a la construcción de la vía a Orotina- considera que el gran problema con el mecanismo de obras por concesión, es que se ha convertido al Consejo Nacional de Concesiones (CNC) en un protector de la empresa concesionaria, en vez de defender los intereses nacionales.

Sostiene que los funcionarios estatales encargados de vigilar a este tipo de empresas, sienten gran temor de hacer valer los derechos del país, al aducir que lo pueden demandar en tribunales de justicia.

“Si los funcionarios públicos encargados de concesiones creen que los únicos que pueden demandar a Costa Rica son los concesionarios, ¿qué clase de contratos son los que hemos hecho, o qué clase de funcionarios tenemos a cargo de la ejecución de los contratos?”, reprochó.

A su parecer, el daño que estos empleados le hacen al país es tal, que “ni siquiera deberían dejarlos pasar frente a una obra pública”, y por este comportamiento “las concesiones las están transformando en una especie de contratos-ley, como existían antes en Costa Rica”.

En cuanto a las deficiencias técnicas que muestra la carretera, Quirós recordó que desde 1997 los estudios de impacto ambiental indicaron serios problemas geológicos en los terrenos previstos para su construcción, e incluso se sugirió la alternativa de construir túneles, algo que Autopistas del Sol desestimó.

“Yo no le echo la culpa a la empresa concesionaria, aunque me parece que ha hecho mal la ingeniería; pero si vinieron aquí y aquí se lo permiten, pues están haciendo fiesta. Los culpables son los funcionarios públicos, que han permitido esto, y que cuando les incomodó que se estuvieran descubriendo cosas, hicieron a un lado a los que decían que las cosas iban mal” (es decir, IMNSA, fiscalizadora del proyecto), agregó.

Al preguntársele si en las deficiencias de esta carretera tuvo algún grado de responsabilidad Karla González como exministra del MOPT,  Quirós se limitó a decir que ella ocupaba la presidencia del Consejo Nacional de Concesiones y en esa época los intereses del país “quedaron al garete”, sin que ninguna de las instancias encargadas velara por ellos.
 
Por otra parte, respecto del apresuramiento para abrir la carretera, comentó que ello “beneficia políticamente, para ir a hacer demagogia de que inauguran una obra, por parte de una persona del Poder Ejecutivo, que es capaz de inaugurar obras que ni existen”, a lo cual se suma el interés comercial, al empezar a cobrar los peajes.

Quirós aboga por rescindir el contrato con Autopistas del Sol y que se le demande, “porque lo que han hecho es un desastre” y pareciera que más bien lo que se busca es darle más tiempo de enmendar lo hecho.

FISCALIZADORA NON GRATA

Al consultársele a la empresa que inicialmente fue contratada por el CNC para fiscalizar las obras de la vía a Orotina, Ingenieros Consultores (IMNSA), en relación con las deficiencias constructivas, el ingeniero José Joaquín Martínez enfatizó en que uno de los puntos del contrato establece que el concesionario está en la obligación de cumplir con el contrato, aun cuando no haya inspección.

Martínez y otro de los consultores de esa firma, Enrique Molina, recordaron que desde un inicio se hizo evidente que al Consejo Nacional de Concesiones no le simpatizó que IMNSA hubiera ganado el contrato para fiscalizar la carretera.

El malestar se incrementó cuando comenzaron a enumerar los desacuerdos, hasta el punto de llegar a más de 300 “no conformidades” encontradas en distintos sitios de la ruta y reportadas a la gerente del proyecto, Hadda Muñoz Sibaja, a quien le hicieron ver la necesidad de contratar a un especialista en geotecnia, a lo cual nunca hubo respuesta, aseguraron Martínez y Molina.

Tras alegar que IMNSA incumplió algunos aspectos de sus obligaciones contractuales como supervisor, el CNC le rescindió contrato de 36 meses, que se extendió de noviembre del 2007 a setiembre del 2009, detallaron.

Molina rememoró que entre los señalamientos hechos a la concesionaria, se encontraban deficiencias en seguridad vial, en procesos constructivos, materiales de mala calidad, mezclas asfálticas y de concretos que incumplían las características estipuladas en el contrato, e irrespeto a las normas ambientales.

Era tal la suma de aspectos deficientes –agregó-, que pidieron en una reunión con el viceministro de Transportes, con la gerente del proyecto y con representación de la concesionaria, paralizar las obras para corregir los daños y defectos. “Nunca nos respondieron nada, porque hacernos caso a nosotros significaba que el proyecto –que además venía ligeramente atrasado con su programa de trabajo- en lugar de terminarse en julio del 2010, se concluyera en diciembre”.

Todavía no sabemos cómo este proyecto se inauguró a finales de enero, acotó Molina, quien advirtió que la vía aún está sin terminar y tiene pendiente de ejecución numerosas obras.  

En este sentido, el consultor de IMNSA precisó que la misma Contraloría General de la República indicó acerca de la apertura provisional de la vía, que el permiso “no se podrá otorgar si existen obras incompletas o defectuosas, de tal magnitud que puedan poner en peligro la integridad de los usuarios o afectar de manera significativa la operación fluida y seguridad vial de la carretera”.

Martínez, mientras tanto, criticó el papel de las instancias que intervienen en el esquema de concesión de obra pública, las cuales nunca defendieron los intereses del país y más bien sus intervenciones fueron a favor del concesionario; por el contrario, “a nosotros (IMNSA) nunca nos dieron ni el beneficio de la duda”.

Por otro lado, la Asociación Nacional de Empleados Públicos (ANEP) solicitó el 14 de junio a la Asamblea Legislativa y a la Presidenta de la República, Laura Chinchilla, la conformación de una comisión legislativa que investigue todo el proceso de concesión de la carretera a Orotina.

Al justificar el pedido, la ANEP argumentó que el cierre parcial de la vía ordenado por el Gobierno “evidencia que podría existir una cadena de irregularidades que la ciudadanía costarricense, especialmente las personas usuarias de tal vía, merecen conocer”.

Añadieron que “se necesita determinar, si las hubo, actitudes permisivas, tolerantes, negligentes que permitieron la apertura de esa carretera en las condiciones de alto riesgo para las vidas humanas que por ella transitan”.


Informes advierten del alto riesgo para usuarios


“Existe riesgo por caída de rocas en algunos puntos localizados que pueden provocar accidentes graves y, en el corto a mediano plazo, existe el riesgo de que terrenos alterados se desestabilicen o se produzcan fenómenos de erosión profunda que terminen afectando el índice de servicio, obligando al concesionario a realizar obras de estabilización de mayor costo y con la opinión pública en contra”.

De esta manera, un estudio de la Asociación Costarricense de Geotecnia realizado para el Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos (CFIA), advierte del peligro que existe para los usuarios de la carretera a Orotina, construida por la empresa española Autopistas del Sol.

“Aún no ocurren lluvias torrenciales características de meses como setiembre y octubre, por lo que es de esperar que en esos eventos ocurran muchos problemas de estabilidad, cierres de la vía, reduciendo el índice de servicio de la vía y provocando daños a la propiedad producto de los (materiales) caídos”, agrega el estudio.

Pese a que el mencionado ente recomendó –con base en este informe de mayo pasado- una serie de obras a la empresa concesionaria de la carretera para mejorar las condiciones de seguridad vial, el 9 de junio sus representantes denunciaron en una conferencia de prensa que las labores de estabilización de los taludes propuestas “no han sido atendidas”.

En razón de lo anterior, el presidente del CFIA –Óscar Saborío- y el director ejecutivo –Olman Vargas-, dijeron que “en tanto no se concluyan los tratamientos correctivos, no se puede garantizar una operación sin riesgo en la ruta”.

Como parte de las recomendaciones que hicieron los profesionales de este colegio federado, se pide una evaluación geotécnica de los sitios de riesgo y la posterior medida correctiva, la instalación de un sistema automatizado de monitoreo de las condiciones meteorológicas y de un sistema de alarmas que advierta a los conductores de vehículos de los riesgos, así como la implementación de cierres parciales cuando el caso lo amerite.

La inspección de los geotecnistas los llevó a concluir que “las condiciones geotécnicas de pobres a regulares de los terrenos volcánicos, no soportan las pendientes y alturas con las que han sido excavados los taludes, en particular bajo la acción de eventos lluviosos”.

Asimismo, el informe indicó que “se aprecia una actitud interesada de solucionar los problemas, por parte de la concesionaria, que ha estado tomando acciones correctivas. Aún así, estas podrían estar siendo insuficientes en las condiciones meteorológicas que impondrá la época lluviosa de este año y los siguientes”.

Cuando se le preguntó al presidente del CFIA, Óscar Saborío, si debía permitirse la apertura de una carretera que no reúne las condiciones necesarias para el tránsito seguro, respondió que debería tener un paso regulado; es decir, permitir la circulación si no llueve, y en caso de lluvia fuerte, debe cerrarse.

En opinión de Saborío, el problema de los taludes de esta ruta debió corregirse a tiempo y no esperar a que se dieran los deslizamientos.

Por su parte, el director ejecutivo –Olman Vargas- considera que un proceso de construcción de una carretera debe incluir todos sus elementos y solo cuando están completos, se debe abrir a la circulación.”Hay que recordar que la vía es para el tránsito de personas y mercaderías, no para una condición económica de una empresa.

Así que el criterio que debe prevalecer siempre para dar o no la autorización para que se abra, es que las condiciones de seguridad y de comodidad de la vía estén satisfechas”, acotó.

Consultado Vargas respecto de si la fiscalización de las obras de esta carretera fue la apropiada, explicó que esta vía evidencia problemas de índole técnico y que el Colegio deberá indagar mediante expedientes disciplinarios, acerca del papel de quienes participaron en la supervisión y la responsabilidad que tuvieron algunos profesionales en la toma de decisiones.

A su parecer, muchas de las denuncias y llamados de atención que ha hecho el CFIA, deberían de haber salido del propio Consejo Nacional de Concesiones, como entidad administradora del proyecto.


 

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