El país debe mejorar la supervisión técnica si desea continuar utilizando el modelo de concesión de obra pública, opinan las universidades. (Foto: Katya Alvarado)

El modelo de concesiones y el Consejo encargado de su implementación necesitan una profunda restructuración y fortalecimiento por parte del Estado, si se pretende mantener esta opción para la construcción de obra pública en el país.

Así lo consideran los directores de la Escuela de Ingeniería en Construcción del Instituto Tecnológico de Costa Rica (ITCR), Hugo Navarro; del Instituto de Investigaciones en Ciencias Económicas de la Universidad de Costa Rica (IICE-UCR), Max Soto; y el coordinador del programa de infraestructura del transporte del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la UCR (LANAMME), Guillermo Loría.

La UCR y el ITCR fueron llamados por el gobierno de la presidenta Laura Chinchilla, para colaborar en la búsqueda de nuevas opciones para la construcción de la carretera San José-San Ramón, luego de que se anunciara una rescisión del contrato de concesión por mutuo acuerdo con la empresa brasileña OAS.

Para estos expertos, el mecanismo de la concesión no debe satanizarse, pero sí reconocer que en el país ha sido muy mal implementado, con serias deficiencias desde la formulación de los contratos y proyectos, hasta la supervisión técnica que cada obra debería tener.

CRITERIO TÉCNICO

Hugo Navarro, opina que hace falta una “contraparte técnica fuerte” en cada contrato de concesión, para que debata con el oferente.

“Del oferente se toman las cosas como ellos lo dicen y no hay un punto de vista técnico que diga lo contrario. Ellos dicen cuánto cuesta y punto. Me parece que no hay una contraparte técnica suficientemente fuerte de parte del Gobierno”, comentó Navarro.

El llamado a cumplir con esta labor es el Consejo Nacional de Concesiones (CNC), pero para Navarro es necesario dotarlo del personal adecuado y suficiente.

“La concesión es una figura que ha funcionado con éxito en otros lugares; no veo por qué en Costa Rica no se puede hacer. Si uno tiene una contraparte técnica adecuada, las decisiones se tomarían desde un punto de vista técnico, que es como tendría que ser”, acotó.

A esto se suma que los contratos parecen elaborados más para beneficiar al concesionario que a los usuarios, por lo que para Navarro también tiene que hacerse un trabajo desde el punto de vista legal, si es que se quiere mantener esta figura.

Citó el caso de países vecinos como Panamá y El Salvador, donde con una figura similar al Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI), se mejoraron los procesos de contratación, se redujeron los tiempos y se reguló el tema de las apelaciones de las empresas participantes, que en muchas ocasiones también se convierten en un obstáculo.

Para Luis Guillermo Loría, del LANAMME, el principal problema es la mala gestión de los proyectos, por lo que coincide con Navarro sobre la necesidad de reforzar y reformar el CNC.

Considera un error que el CNC tenga que ser el gestor, administrador y supervisor de los proyectos, tarea que ya ha demostrado que no hace bien. En su criterio, el CNC debería gestar los proyectos y luego pasarlo a responsabilidad del correspondiente ministerio, según el tipo de obra.

Para Max Soto, director del IICE-UCR, existe falta de claridad en el actual modelo de concesión sobre las responsabilidades de los concesionarios, en aspectos como de dónde debe venir el financiamiento, que al final sale de los bancos estatales.

De igual forma, hay deficiencias en el tema de fijación de tarifas, o simplemente se opta  por la concesión, cuando en muchos casos el Estado tiene capacidad para asumir una obra financiándolo con otros mecanismos.

NO HA SERVIDO

En su pronunciamiento del pasado 25 de abril, el Consejo Universitario (CU) de la UCR también señaló los problemas que por mucho tiempo han sido evidentes en el uso de la concesión de obra pública en el país.

Al referirse al caso de la fallida concesión de la carretera San José-San Ramón, el  CU señaló que “la aplicación de esta figura en nuestro país no  ha demostrado la eficiencia esperada en cuanto a complejidad de las obras, tiempos  oportunos y costos razonables”.

Llamó la atención de que la figura de la concesión debería enfocarse a la creación de obras nuevas, esto, “sin detrimento de los intereses y de la soberanía  nacional”.

El CU reclamó que el país no cuenta con una política de Estado en el desarrollo de infraestructura y de transporte, que fije la ruta de la inversión que el país necesita a largo plazo, y donde prevalezca el interés público por encima de los intereses particulares.

“En este marco, las funciones y competencias del Ministerio  de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI) deben ser redefinidas”, dice el pronunciamiento.

UNIVERSIDAD intentó conocer el criterio del director de la Escuela de Ingeniería Civil de la UCR, Antonio Sánchez, pero al cierre de esta edición no respondió los múltiples mensajes dejados en su oficina durante varios días.

Gobierno saca de sus planes concesión de la Florencio del Castillo

La presión y la molestia que generó la concesión de la ruta San José-San Ramón, y que llevó al gobierno a desistir de ese proyecto, también tuvo su efecto sobre los planes que tenía el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) para la ruta hacia Cartago.

El ministro de Planificación, e integrante de la directiva del CNC, Roberto Gallardo, comentó que, al menos en lo que resta de esta administración, no se avanzará en el tema, pues consideran que “no es el momento apropiado”.

Gallardo dijo que ahora el CNC prefiere centrar su atención en la concesión de la Terminal de Contenedores de Moín, a la empresa holandesa APM Términals.

La posible concesión de la Autopista Florencio del Castillo era la siguiente en la lista de concesiones, ya que según el sitio en Internet del CNC, este proyecto contaba con un decreto de “interés público” emitido por el gobierno de Abel Pacheco, en el 2004.

En la descripción del proyecto se indica que se trata de un total 20.5 kilómetros, con un tramo existente de 17.6 kilómetros correspondientes a la autopista Florencio del Castillo, y 2.9 kilómetros más de una “radial Zapote-Curridabat”.

La obra tenía un costo estimado superior a los $110 millones, con un plazo de concesión de 25 a 30 años.

Para la carretera Braulio Carrillo, ruta entre Limón y San José, también se había planteado un proyecto de concesión, cuya propuesta aún se puede encontrar en el sitio del CNC.

Este  “proyecto potencial” fue presentado por el Consorcio Autopistas Del Caribe S.A, cuyo documento en el sitio del CNC tiene fecha del año 2008.

La propuesta establecía una serie de mejoras en el sistema vial alrededor de la Ruta 32, que ampliaría varias de las vías anexas, con un costo de $663 millones y que tendría impacto en los cantones cercanos a la Ruta 32.

Según información del diario La Nación en el 2008, detrás de este proyecto estaba el interés del grupo colombiano Concesionaria Vial de los Andes; pero, después de ese año no se volvió a hablar de ese plan, que se pensaba también unirlo con la concesión de la Florencio del Castillo.