Guillermo Santana: «Tenemos un tren que actúa como un bus»

Hay dos maneras de llegar a entrevistar a Guillermo Santana: la que él preferiría y la que usamos ahora. La opción más sencilla sería tomar el tren frente a la Universidad de Costa Rica, esperar unas cuantas paradas hasta la Estación del Pacífico y entrar despreocupado por la puerta principal del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), en el cual es su presidente ejecutivo.

Así le gustaría a él, pero será en otro momento, pues la Costa Rica del 2015, donde el tren solo pasa en ‘horas pico’, obliga a conducir un vehículo por calles saturadas y con mala señalización, dar vueltas a varias cuadras hasta encontrar un espacio para estacionar. Solo después puede uno cruzar el umbral del Incofer, eso sí, con la incertidumbre de si el carro quedará seguro sobre la vía pública (probablemente no) y algo de melancolía por el ferrocarril que no tenemos.

En su despacho, ubicado en el segundo piso de un edificio en los patios de la Estación del Pacífico, espera Santana. Durante 27 años dio clases en la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad de Costa Rica y ahora tiene su oportunidad de poner en práctica la visión de infraestructura de transporte que lleva en mente.

Luego de ser clausurado en la administración de José María Figueres Olsen, el Incofer recibió un segundo empujón con Miguel Carabaguíaz a su cabeza, y a brincos fue abriéndose paso en las calles, hasta convertirse en una opción real para los costarricenses. Ahora es visto como el salvavidas para una ciudad que lentamente parece volverse intransitable.

¿Cómo ven ustedes las necesidades de los usuarios del Incofer?

−Desde el punto de vista de un transporte urbano, que es el que nos hemos fijado como meta por ahora, quizás los tres puntos más importantes a cubrir son frecuencia de trenes, tarifa y velocidad de paso, y estamos en grandes necesidades de poder mejorar las tres. La situación actual es bastante difícil, porque se echó a andar un programa de transporte de pasajeros sin la debida y adecuada planificación

(La institución que recibe es heredera de una tradición centenaria, impulsada por la exportación de banano a finales del siglo XIX e inicios del siglo XX, con tan mala suerte que conservó el esqueleto de esa época. La década de Carabaguíaz dejó un tren funcional, pero asentado sobre una base obsoleta. Cuando la vio venir y bailó con ella, Santana descubrió que su institución tenía las articulaciones oxidadas).

−El sistema se instauró sobre las vías existentes; eso tiene una ventaja enorme desde el punto de vista de inversión, pero son vías puestas en los años 1930 y 1940, a veces más viejas, que tienen un ancho de trocha usado en Inglaterra en 1870. Eso es lo que tenemos hoy en día. Además, vías que son discontinuas. Se traen rieles y se pegan con tornillos, lo que implica que si el suelo se suaviza, tiembla la máquina y se mueve para todo lado: es la vía, que necesita ser reconstruida.

Ese tipo de tren que tenemos también pasa por zonas que en 1880 estaba bien para recoger carga, porque pasaba por todos los beneficios de café, que hoy ya no hay. Todas esas curvas y cuestas, ya no le sirven a un tren urbano con muchos pasajeros de pie y pocos sentados. Vea el problema: no tenemos equipo apropiado para transporte urbano y cuando lo compramos, es la vía la que no es. ¿Cómo lo resolvemos? Inversión, inversión, inversión.

(La pregunta siempre termina siendo la misma: ¿Qué le falta al Incofer para cumplir con sus propias metas y con lo que Costa Rica espera?)

−Dinero, inversión pública. No se puede hacer chocolate sin cacao. Si a usted le dicen que hará chocolate pero no tiene cacao, no tiene producto, es falso. Para dar el servicio de transporte público usted necesita del equipo adecuado para el tipo de ruta, para la distancia que va a cubrir y para tener suficiente capacidad de transporte para una demanda específica. Cuando hablamos de que no hubo planificación es que no conocemos la demanda de pasajeros.

Aquí no hay un gran centro urbano o un downtown con edificios de 40 o 50 pisos, sino que todo está repartido. Hay 45 kilómetros entre Alajuela y Paraíso de Cartago y las necesidades de transporte son innegablemente trasladarse desde donde duermen hasta donde trabajan. Usted vive en Cartago y trabaja en Heredia, ¿cómo hace para trasladarse para allá? Ahora tiene que comprar un carro. Ese tipo de visualización de cuáles son las características son el paso uno y esa fue la planificación que hizo falta en un momento. Esa es la clase de integración que queremos tener con el Sistema de Transporte Rápido de Pasajeros (TRP).

(Ante la institución que tiene ahora –no la que sueña– Santana intercala episodios de orgullo con pesimismo. Ante el avance del tren hacia Alajuela, el presidente del Incofer cita en su Facebook las últimas línea del épico poema Ulysses de Lord Tennyson, comparte laberintos de Escher con una nota optimista y profetiza en italiano: «chi va piano, va sano, e va lontano» (Quien va lento, avanza firme y llega lejos). Después, en entrevista, ofrece la otra cara).

−El tren es un actor más en el congestionamiento de la ciudad. ¿Es esa la ciudad que queremos? Un ferrocarril basa su éxito en poder pasar a una velocidad conocida de un punto A a un punto B sin ninguna interrupción. Esa es la gracia. Así es como funcionan los trenes. ¿Entonces, de qué manera estamos dándoles a los ciudadanos un tren que actúa como tren? Creo que ninguna. Les estamos dando un tren que actúa como un bus, que además es más grande y más pesado y estorba más.

(Ahora, mientras avanza el tren hacia Alajuela y el Incofer planifica la siguiente etapa hacia Cartago, Santana apuesta el futuro del Instituto a la aprobación en la Asamblea del proyecto de Ley de Fortalecimiento del Incofer).

¿Ustedes han tenido reuniones con las fracciones legislativas para ver el avance del expediente 18252?

−Claro que sí, bastantes y con todas; creo que hay claridad que este es un proyecto de índole nacional, de que tal vez no tiene una aplicación nacional, pero sí para la mitad de la población del país y es un proyecto que tiene que ser construido a lo largo de cuatro años, tiene que ser construido en esos 6-8 años.

¿Al cabo de ocho años, esperan que esté listo el sistema metropolitano?

Por fases. Puede empezar a funcionar una fase en los próximos tres o cuatro años y ahí seguiremos construyendo.

El Plan Nacional de Desarrollo señala que la primera parte será Cartago, para el 2018.

−Correcto, sí. De la misma manera que como cuando el ICE hace un proyecto hidroeléctrico, no se construye en dos o tres años, sino que toma más tiempo, se planifica a largo plazo; igual cuando esté en funcionamiento el sistema, queremos que esté para siempre con nosotros, como el caso del proyecto hidroeléctrico Arenal, que han pasado casi 50 años y ahí todavía está. Dios guarde nos dijeran: ya se la acabó la vida útil.