Ampliación del canal de Panamá: Una obra gigantesca por la que se mueve parte del comercio mundial

Barco cargando autos (imagen a la izquierda color gris, al fondo) listo para entrar al lago Gatún, después de pasar por las esclusas. (Foto:

Barco cargando autos (imagen a la izquierda color gris, al fondo) listo para entrar al lago Gatún, después de pasar por las esclusas. (Foto: Gilberto Lopes)

¡Venga! ¡Párese aquí! ¡Mire! Al fondo, sobre una agua turquesa, los barcos que se van alejando. ¿Qué hacen aquí? ¿Para dónde van? Lo cierto es que se pierden en la distancia, como si estuvieran en la mar.

A mis espaldas está el lago Gatún. Mirando al Norte, ahí no más, como al alcance de la mano, está la mar: el Caribe y la entrada norte del Canal. El tramo es corto. Cuatro esclusas suben el barco desde la entrada, en el Caribe –naturalmente, a nivel del mar– hasta la altura del lago Gatún: 26 metros, en tres cámaras.

No falta quienes se desconciertan con la idea de esas esclusas, necesarias para cruzar los cerca de 80 kilómetros que separan el Atlántico del Pacífico; hay quienes piensan que hay un desnivel entre los dos océanos, que el sistema de esclusas serviría para nivelar.

No es así. En realidad, los océanos del mundo son uno solo, aunque les hayamos puesto nombres distintos, y marcan ese “cero” que llamamos “nivel del mar”, a partir del cual medimos las alturas en la Tierra.

Lo que pasa en Panamá es que, para cruzar el istmo hay que subir hasta los 26 metros de altura, nivel del lago Gatún. Se trata de un lago artificial creado por la represa del río Chagres, que inundó el antiguo valle y creó una enorme superficie de unos 425 km2.

¡Vea el mapa del Canal! ¡Ubíquese en la entrada norte, en el Caribe!

Lo primero que sorprende es que no se trata de un tránsito de Este a Oeste, como sería lógico, si pensamos en la posición del continente americano, que separa los dos océanos. No es así. El canal atraviesa el istmo de Panamá de Norte a Sur, por la particular posición del ese pedazo de tierra que une el norte con el sur de América. ¡La mar del sur!, dirían los conquistadores españoles al atravesar el istmo, guiados por los antiguos pobladores, hace ya más de 500 años, al descubrir, al otro lado de la travesía, el océano que hoy llamamos “Pacífico”.

POR LAS ESCLUSAS DE GATÚN

Si venimos del norte, por el Caribe, a los pocos metros de la entrada están las esclusas de Gatún. Tres cámaras que elevan el barco hasta el nivel del lago. Abren la esclusa y el barco entra a la primera cámara, a nivel del mar. Cierran la esclusa y el agua fluye de la segunda cámara a la primera, que se llena y sube su nivel hasta emparejar ambas. Se abre, entonces, la esclusa y el barco pasa a la siguiente cámara. Ahora el proceso se repite con la tercera recámara, que transfiere agua hacia la segunda, siempre mediante conductos subterráneos. Sube, así, el nivel del barco, se abre la esclusa y pasa a la tercera cámara. De nuevo, el proceso eleva el barco, ahora al nivel del lago Gatún. Saldrá del juego de esclusas, para navegar, libre, por el lago Gatún.

Sigue tierra adentro, camino al Pacífico. Para llegar, tendrá que atravesar el “Corte Culebra”, que cortó la sierra de ese nombre, al este de la cordillera central de Panamá. Esa excavación fue quizás la obra más difícil del Canal. Los derrumbes hicieron temer que nunca se podría terminar de abrir una ruta entre los dos océanos.

En la información distribuida por la autoridad del Canal se señala que durante su construcción “se removió más de 200 millones de metros cúbicos de tierra. Si el material original excavado se pusiera en un tren de plataforma, le daría la vuelta al mundo cuatro veces”.

Fue en ese corte, que había comenzado en 1882, donde fracasó el francés Ferdinand de Lesseps, el constructor del canal de Suez.

Como el lago, el agua, en ese corte de 12.6 km, está a 26 metros sobre el nivel del mar.

HACIA EL PACÍFICO

Se acerca entonces el barco a la bahía de Panamá, en la salida del Canal en el Pacífico. Para llegar tendrá que volver al nivel del mar, bajando los 26 metros que subió en las esclusas de Gatún.

Hoy, eso se hace también en tres recámaras, pero que no están unidas. Viniendo por el corte Culebra, camino al sur, están, primero, las esclusas de Pedro Miguel. Son una sola recámara que, en este caso, baja el barco, acercándolo al nivel del mar (o lo subiría al nivel de Gatún si el barco viniera del Pacífico, navegando hacia el norte).

Unos metros más adelante están las esclusas de Miraflores, las más cercanas a la ciudad de Panamá y las más frecuentadas por los turistas que quieren ver el canal funcionando. En Miraflores hay dos recámaras que bajan los barcos que vienen del norte hasta, nuevamente, el nivel del mar. Saliendo de las esclusas de Miraflores hacia el sur, la salida del Canal está casi a la vista.

Las tres esclusas –Gatún, Pedro Miguel y Miraflores– tienen dos vías, de modo que pueden cruzar simultáneamente barcos en ambas direcciones.

¿QUÉ QUIERE DECIR “AGRANDARLO”?

Va a hacer exactamente 100 años, en agosto de 1914, desde que el vapor “Ancón” cruzó por primera vez el Canal.

Cien años después, el tamaño de sus esclusas, la profundidad y el ancho de algunos sectores de la ruta no permiten el paso de los grandes cargueros, los Post-Panamax.

Parado aquí, en el punto de observación a la orilla de la nueva ruta en construcción, a la orilla del lago Gatún, veo, a mi derecha, el Caribe. Al frente (al oeste) el curioso “portaautomóviles”, que parece navegar en tierra firme. Va rumbo a Gatún.

Sus dimensiones son exactas, las necesarias para cruzar por las esclusas. El tamaño de los barcos de la clase Panamax (los que pueden cruzar el canal) está determinado por las dimensiones de las cámaras de las esclusas: 33,53 metros de ancho por 320 metros de largo. El calado (o profundidad) es de cerca de 12 metros. Pueden transportar un máximo de unos 5000 TEU (Twenty feet Equal Unity), contenedores de 20 pies de largo. Pero los Post Panamax duplican fácilmente esa capacidad y se construyen ya portacontendedores capaces de transportar 18 000 TEU’s.

En todo caso, si el rápido crecimiento de la capacidad de los portacontenedores hace evidente la necesidad de una ampliación, hay un importante debate sobre las tendencias del comercio mundial, el efecto de la crisis sobre ese comercio y sus consecuencias para el tránsito por el Canal. Si las estimaciones oficiales son de que seis Post Panamax podrían transitar diariamente por la vía ampliada, las más críticas afirman que esa cifra sería de apenas un barco de ese tipo diario.

Pero lo cierto es que la ampliación está en marcha. Su obra principal son los dos nuevos juegos de esclusas para subir y bajar al lago Gatún.

Como ya lo señalamos, actualmente hay dos vías en cada uno de los tres juegos de esclusas: Gatún, Pedro Miguel y Miraflores.

En Gatún se está construyendo una nueva, al este de la actual, ya no de dos vías, sino de solo una. La distancia entre ambas, que corren en paralelo desde la entrada del Canal hasta Gatún, es relativamente corta. Del punto de observación, al pie de lo que será la pared del extremo este de la nueva vía, se ven con detalle los barcos cruzando por la entrada original. Al igual que hoy, en tres cámaras (mucho más grandes que las actuales) los barcos que ingresen del Caribe subirán hasta el nivel del lago y se pretende aumentar este nivel en 45 cm. Parece poco, pero son 200 millones de galones extras de agua, nos informan las autoridades del Canal.

La obra tiene varios detalles importantes. Las nuevas esclusas (de una sola puerta, y no de dos, como las actuales) se abrirán deslizando hacia el costado. Cada una (ver foto) pesa 3300 tn; se han puesto dos en paralelo, de modo que se pueda sacar de funcionamiento una para mantenimiento (sin necesidad de sacarla de sus bases), mientras la otra sigue operando.

Habrá que ensanchar y profundizar el cauce de navegación por el lago, así como el corte Culebra. Todas, obras gigantescas. Una vez cruzado el lago, el barco que navegue hacia el sur deberá bajar nuevamente a nivel del mar.

Para eso se construye, también a ese lado, un tercer juego de esclusas, paralelas a las de Pedro Miguel y Miraflores. Pero ahora las tres cámaras estarán unidas y, por supuesto, agrandadas.

Las nuevas esclusas funcionarán al lado de enormes tinas de reutilización que captarán parte de las aguas utilizadas para llenar o vaciar las cámaras, para subir o bajar los barcos. Hoy, una vez que se vacían las cámaras para bajar los barcos, el agua (que proviene del lago Gatún) se escurre hacia el mar. Con el nuevo sistema, afirman las autoridades, se ahorrará hasta un 60% al reutilizar el agua que permite el funcionamiento de las cámaras.

ALUCINANTE

Parados aquí, entre el lago Gatún y el mar, entre los colores esmeralda y la inmensa obra gris a mis pies (en esos días paralizadas por una huelga del sector de la construcción en Panamá), la complejidad de la obra parece alucinante: millones de metros cúbicos de tierra removidos, toneladas de concreto utilizados, sofisticadas esclusas traídas de su fábrica en Italia, mecanismos de llenado y vaciado de las esclusas, dragados y cortes, remolcadores, prácticos altamente capacitados y una planificación minuciosa que hace rodar el engranaje del comercio mundial.

Vinculados al Canal, surge una infinidad de servicios bancarios y portuarios –mantenimiento de barcos, embanderamiento, etc.– que mueven la economía de Panamá, alimentada, además, por esta obra monumental, cuyo costo supera los $5000 millones y que, para algunos, podría alcanzar, inclusive, el doble.

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