Panamá enfrenta el duro reto de terminar el Canal si no hay acuerdo con contratista

El contrato para ampliar el canal de Panamá se pactó por $5250 millones y ahora el consorcio español Sacyr Vallehermoso pide cerca de $1500

El contrato para ampliar el canal de Panamá se pactó por $5250 millones y ahora el consorcio español Sacyr Vallehermoso pide cerca de $1500 millones más. (Foto: http://micanaldepanama.com)

Todo depende del cristal con que se mire. En artículo reciente, Nils Castro, exasesor del expresidente Martín Torrijos y de su padre, el General Torrijos, aseguró que “el canal de Panamá no tiene ningún problema”. La afirmación fue hecha en medio de la crisis provocada por la paralización de las obras de construcción del tercer juego de esclusas, las cuales permitirían el paso por el canal de Panamá de los nuevos barcos portacontenedores de mayor tamaño, los Post Panamax.

Una obra de esa envergadura no podía hacerse sin generar polémica. ¿La construcción de un tercer juego de esclusas era un buen negocio para Panamá? Ahí comenzó el debate. Para el Gobierno y la Autoridad del Canal (ACP), el incremento del comercio mundial y el tamaño de los nuevos barcos para el transporte de contenedores hacían indispensable la ampliación.

Los críticos del proyecto argumentaban de otro modo: “por nuestro canal transita alrededor de un 4% de toda la carga marítima mundial y ese porcentaje de carga no variará sustancialmente si se construye el tercer juego de esclusas”, señaló un detallado informe titulado La verdad sobre la ampliación del Canal de Panamá: la crónica de un fracaso anunciado (ver recuadro), publicado en agosto del 2012.

Ahí ya se anunciaba que las cuentas del consorcio ganador de la licitación para ampliar el Canal no cuadraban. Las dudas surgían por la situación de la principal empresa del consorcio, la española Sacyr Vallehermoso. Con una deuda de 18 550 millones de euros, la empresa no estaba en condiciones financieras de encargarse de un proyecto de esta magnitud o, quizás, era una apuesta por su salvación.

En todo caso, desde el inicio causó extrañeza el hecho de que la propuesta –de $5250 millones– del consorcio ganador fuera cerca de $1000 millones más barata que la del siguiente competidor. No parecía posible, señalaban los analistas.

En julio del 2009, días después de adjudicada la obra, el periódico español El Confidencial se preguntaba si el consorcio podría terminar la obra. “El caso era meter la cabeza —decía el periódico, refiriéndose a Sacyr—. Luego vendrán los ‘modificados’, los ‘complementarios’, las ‘liquidaciones’ y demás familia, que la encarecerán en un 40% al menos”.

De modo que la actual disputa por más de $1600 millones, que ha paralizado la obra ya por dos semanas, podría ser apenas la primera. Un 40% más elevaría los costos a $7350 millones; sin embargo, hay quienes han señalado que la obra podría terminar costando de $11 000 a $12 000 millones, o sea, más del doble de lo presupuestado por el consorcio “Unidos por el Canal”, integrado, además de Sacyr, por la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Cusa, con una participación minoritaria, de sólo 1%.

PROBLEMA DEL CANAL

Hay que entender la frase de Nils Castro, cuando afirma que “el canal de Panamá no tiene ningún problema”.

“Los panameños lo hemos modernizado y ahora es más eficiente, seguro y rentable que nunca para la inmensa mayoría de los barcos del mundo, aunque pronto cumpla 100 años”, afirmó.

El canal actual, con sus dos juegos de esclusas, permite el tránsito de más del 90% de toda la flota mercante mundial; no obstante, varían las estimaciones del porcentaje de toda la carga marítima mundial que circular por esa vía. Algunos estiman esa cifra en un 4%, pero otros hablan de hasta 6%.

“La terminación de la ruta ensanchada —dijo Castro—, paralela al viejo canal, está atrasada por las ineficiencias operativas y las desmesuras financieras del consorcio a cargo de la obra. Y encima quiso amenazar al país con paralizar los trabajos, y ahora se percató de que la ACP puede concluir la obra por sí misma, y que está dispuesta a hacerlo”.

Para Castro, algunos corresponsales de prensa todavía “repiten la cantinela de que el consorcio basa sus demandas en un supuesto sobrecosto de $1600 millones. Pero esta es una cuantía –en su opinión– fantasiosa, que unos pícaros inventaron para intentar un regateo, sin que nunca hayan podido sustentar esa cifra”.

Por su lado, el consorcio atribuyó los sobrecostos a una mala planificación de las autoridades de la ACP, mientras que el Canal culpa a los manejos de las empresas los costos adicionales. Lo cierto es que la ACP ha tenido que renegociar con el consorcio un proceso que estaba avanzado, pero no resuelto hasta la semana pasada.

ARTIMAÑAS

En un artículo sobre “Las artimañas de Sacyr en Panamá”, publicado en el diario español Público el 13 de febrero pasado, el columnista José Antonio Stoute polemizó sobre la posición del también español diario El País, que apoyaba las demandas de Sacyr. El acuerdo verbal al que llegaron el consorcio y la ACP “no pudo ponerse por escrito para, así, firmarlo ambas partes, puesto que GUPC alegó discrepancias sobre el acta. Una vez más, y por enésima vez, Sacyr/GUPC gana tiempo utilizando todo tipo de artimañas”, afirmó Stoute.

“Resulta de interés conocer que –agregó– al 22 de diciembre del año pasado el reclamo presentado por el consorcio alcanzaba la cifra de $500 millones, para luego, un día después, agregar $800 millones, para finalmente, el 30 de diciembre, elevarlo a la astronómica cifra no sustentada de 1600 millones de dólares”.

Hay que agregar que dos expresidentes de Sacyr aparecen involucrados en pagos ilegales, dentro de una escandalosa trama de corrupción en España, conocida como el “caso Gürtel”. Una investigación judicial hizo aflorar el caso del expresidente de Sacyr, Luis del Rivero, ingeniero murciano y fundador de una empresa con 22.000 empleados. En este caso aparece también otro expresidente de Sacyr, José Manuel Loureda.

Rivero recibía los pagos de la trama Gürtel en cuentas en paraísos fiscales, según las denuncias. Al mismo tiempo, en el 2007, la empresa pedía ayuda al entonces presidente del gobierno, el socialista José Luis Rodríguez Zapatero, “para llevarse la gran obra de Panamá”. Lo que finalmente logró.

CONDICIONES

La última propuesta de la ACP para llegar a un acuerdo con el consorcio la presentaron el pasado 7 de febrero. Ahí se exigía el «reinicio inmediato de la obra, fecha inamovible de entrega de las compuertas, formulación de un programa de ejecución actualizado y extensión de la moratoria de repago y aporte financieros de todas las partes».

El principal escollo era el compromiso para la entrega de 12 de las 16 compuertas que se instalarán en el nuevo juego de esclusas y que aún no han llegado a Panamá. Estas compuertas son piezas claves para la obra.

El administrador del Canal, Jorge Luis Quijano, ha dejado claro, sin embargo, que si se llegara a romper el contrato, la ACP “negociaría directamente con Cimolai, el fabricante de las compuertas”, con la que asegura mantener excelentes relaciones.

Por otro lado, firmas estadounidenses –entre ellas la CH2M Hill, de Englewood, Colorado, principal consultora del proyecto– han externado interés por continuar una obra de la que falta aún cerca de un tercio.

En todo caso, los conflictos han obligado a postergar por lo menos un año la entrega del nuevo juego de esclusas, pero el atraso podría ser mucho mayor si el consorcio, finalmente, no está en condiciones de cumplir el contrato de construcción.


Crónica de un fracaso anunciado

En agosto del 2012, el Grupo de Trabajo Canal de Panamá, del Centro de Estudios Estratégicos (CEE-Panamá), publicó un detallado análisis del proyecto de ampliación del Canal, titulado La verdad sobre la Ampliación del Canal de Panamá: la crónica de un fracaso anunciado.

De carácter crítico, el estudio señala diversos aspectos polémicos de la obra, como que “el proyecto de ampliación empieza a hacer aguas por todas partes”.

También señala “la inexistencia de estudios finales para abordar una obra de tal envergadura” y se pone en duda la necesidad de ampliar el Canal para hacer frente a las nuevas demandas del comercio internacional. “Se sabe que todos los buques Portacontenedores Post Panamax que existen en la actualidad son unos cuatro centenares”, sumado a que no se construyeron con la idea de que atravesaran dicho canal.


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