Verdaderas mentiras y verdades a medias se le han dicho al país desde que se inició en el 2010 la licitación para construir y operar la Terminal de Contenedores de Moín (TCM) en el Caribe.
Por ejemplo, la anunciada inversión de $1.000 millones en realidad debe hacerse en tres etapas, donde la segunda debe ser entregada en 10 años y la tercera en 33, pero supeditadas a que el volumen de carga alcance 1,5 millones y 2,5 millones de contenedores anuales, respectivamente.
Además se ha dicho que el Estado no invierte sus recursos en la obra, pero debe construir para el proyecto una vía de $20 millones, y se informó a la Contraloría General que el plan tenía “viabilidad ambiental potencial”, pero tal autorización aún no ha sido emitida.
El proyecto adjudicado a la transnacional holandesa APM Terminals representaría una inversión de $1.000 millones (¢540.000 millones aproximadamente), cuyo financiamiento tendrá que conseguir la empresa.
Sin embargo, el contrato firmado en agosto del 2011 entre la administración de la presidenta Laura Chinchilla y la APM contempla tres etapas del proyecto. La empresa se obliga a construir en tres años la primera etapa, consistente en los primeros dos puestos de atraque de un total de cinco que tendrá el muelle de 1.500 metros de longitud.
El costo de esa primera etapa –con capacidad para mover anualmente un millón de contenedores− representa aproximadamente la mitad de toda la inversión, según han dicho los representantes de la empresa, es decir unos $500 millones, y una vez concluida y puesta en operación la firma puede empezar a cobrar la tarifa aprobada para todo el proyecto ($223 por movimiento de contenedor), con lo cual amortizaría la inversión y financiaría las siguientes etapas.
La construcción de la segunda etapa −consistente en un puesto de atraque y un adelanto de la tercera etapa− queda para diez años después, y se puede prorrogar hasta que el volumen de carga alcance millón y medio de contenedores. Finalmente la tercera etapa (los dos últimos puesto de atraque) debe quedar terminada seis meses antes de que finalice la concesión, que es por 33 años, pero con posibilidad de que se amplíe a 50 años (cláusula 8.3).
Así formulada la cláusula, deja la duda de qué pasaría con ese cumplimiento si el plazo de la concesión se amplía. Y es que aunque el contrato dice que la concesión es por un plazo “máximo” de 33 años, más adelante señala que este podría ser ampliado a 50 años.
En la comisión especial de la Asamblea Legislativa que en el 2010 investigó las concesiones otorgadas por el Gobierno de Costa Rica salió a relucir una nota del Banco de Costa Rica, en la que esa entidad estatal ofrecía a la APM financiamiento por al menos $400 millones para el proyecto. Para críticos del proyecto ese hecho muestra la falsedad de en el país no haya recursos para financiar estas obras y que se requieren inversionistas extranjeros.
Se ha afirmado también que con la figura de la concesión de obra pública el Estado no tiene que invertir sus recursos. En el caso concreto, el contrato obliga al Estado a construir una vía de cuatro carriles que comunica la TCM con la ruta 32 que va a Limón, y cuyo costo se estima en unos $20 millones. Además deberá proveerle a la empresa y sus contratistas un patio de trabajo de diez hectáreas de extensión, entre otros recursos.
MEGAPROYECTO
La TCM consistirá en un puerto de 1.500 metros de longitud con cinco puestos de atraque de 300 metros cada uno. Para ello se levantará dentro del mar frente a la playa de Moín una isla artificial con relleno de unos diez millones de toneladas de material, en una superficie de 80 hectáreas, equivalente a dos veces el tamaño del parque recreativo La Sabana de San José.
Ello requerirá del dragado de millones de toneladas del suelo marino todo lo cual tendrá un enorme impacto medioambiental en la costa caribe, con efectos en la actividad turística que alimenta la zona, según grupos ecologistas.
El contrato da exclusividad a la APM en todo el litoral Caribe de Costa Rica para manejar la carga de barcos full container (exclusivos para carga en contenedores). La carga en contenedor representa el 60% de la carga que pasa por los actuales muelles de Moín y Limón, que administra la Junta Administrativa Portuaria y de Desarrollo de la Vertiente Atlántica (Japdeva), y por donde entran y salen el 80% e las importaciones y exportaciones de Costa Rica.
Los muelles de Limón atendieron el año pasado 2.151 naves. De ese total, 2091 fueron buques mercantes (1.254 full container) y 60 cruceros. En el 2013 los puertos de Limón movieron 1.053.734 contenedores, según estadísticas de la Comisión Económica para América Latina (Cepal).
La facturación anual del movimiento portuario en Limón alcanza alrededor de $800 millones (¢432.000 millones), según estimaciones del Banco Mundial, por la carga y descarga, estibas y otros servicios asociados al negocio portuario, del cual a Japdeva le corresponde solo 11%, pues carece del equipo necesario para suplir la demanda. Actualmente son empresas privadas las que los prestan y en la TCM los manejaría APM en su totalidad.
El diputado Gerardo Vargas (izquierda), Ann McKinley (presidenta de Japdeva), Melvin Jiménez (ministro de la Presidencia), José Luis Castillo (representante de Sintrajap) y Víctor Morales (ministro de Trabajo) en reuniones realizadas la semana pasada en busca de solución a la huelga en Limón (Foto: oficina de prensa de la Presidencia).
CONFLICTO
El Sindicato de Trabajadores de la empresa estatal (Sintrajap) se lanzó a una huelga “indefinida”, en demanda de que se elimine la exclusividad otorgada a APM y que se le permita a Japdeva competir en la atención de barcos portacontenedores, que al cierre de esta edición cumplía dos semanas, sin que hubiera resultados en las negociaciones entre el Gobierno y los sindicalistas.
El Gobierno proclamó que respetará el contrato y que la cláusula no se puede negociar, y propuso un plan de inversiones por ¢400 millones para fortalecer a Japdeva, con equipo y nuevas oportunidades de desarrollo para la entidad, pero el sindicato no aceptó.
La organización sostiene que la exclusividad concedida a la APM en el manejo de los barcos de contenedores llevará al cierre técnico de Japdeva, pues la transnacional se lleva la parte más sustanciosa en el negocio portuario: la carga en contenedores, lo que significará la pérdida de empleo y de ingresos que la entidad invierte en obras en la provincia.
Uno de los aspectos que han criticado sectores opuestos a que el negocio se entregue a la transnacional, es que en este caso APM podrá invertir en la primera fase y empezar a cobrar la tarifa, lo que le permitirá financiar el resto de la inversión, objetivo que podría lograr la empresa estatal si tuviera apoyo político.
Además se ha mencionado la eventualidad de que la demanda de carga esperada no se alcance y las etapas finales del proyecto no se cumplan, una posibilidad que la empresa y la administración niegan rotundamente.
Una de las razones que adujo la Cámara Nacional de Bananeros en la demanda que puso ante el tribunal contencioso administrativo (TCA), oponiéndose a esta concesión (juicio que la entidad perdió), fue que las proyecciones de volumen de carga de piña y banano para el puerto estaban sobredimensionadas, y pese a que un estudio aportado por la propia APM introdujo correcciones, no se tomaron en cuenta en el diseño del modelo financiero ni en la tarifa aprobada al concesionario.
Al consultar a Rogelio Douglas, gerente de APM en Costa Rica, si efectivamente la inversión será de $1.000 millones como se afirma, dijo que ya esa cifra “se superó” porque el proyecto tiene un año de atraso y los costos aumentan (ver recuadro).
El ingeniero Jorge Mora, secretario técnico del Consejo Nacional de Concesiones (CNC), defendió las proyecciones de carga y aseguró que las tres fases del proyecto deben estar construidas antes que termine la concesión, porque las tarifas que aprobó la Autoridad Reguladora de Servicios Públicos (Aresep) contemplan la inversión de los $1.000 millones para todos los puestos de atraque.
COMPLACENCIA CON LA EMPRESA
Cuando se sacó a concurso internacional la construcción de la TCM en el Gobierno de Laura Chinchilla, el entonces ministro de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y presidente del CNC, Francisco Jiménez, declaró a la prensa que había 60 operadores interesados.
Al final solo cuatro empresas se interesaron en el cartel de la licitación y solo la APM presentó oferta.
Esa situación dio a la firma poder negociador con el Gobierno y causó situaciones singulares: por ejemplo, la fecha de recepción de ofertas se pospuso en 13 ocasiones mientras se hacían modificaciones al cartel, y la empresa notificó al CNC que si no le daban el 100% de la carga full container no participaría en la licitación, condición que el Gobierno aceptó. Además de que se permitió que pueda recibir también barcos de carga mixta (contenedores, paletizada y granel) .
La comisión legislativa concluyó en su informe parcial de mayoría sobre la TCM, que esas posposiciones y variaciones del cartel “constituyen un elemento absolutamente anormal que demuestra la complacencia y la flexibilidad con que el Estado actuó con la adjudicataria, casi haciéndole la concesión que quería la misma y no la que el Estado supuestamente quería”.
“Los diputados de esta Comisión investigadora hemos detectado una de las irregularidades más descaradas e ilegales, como lo es el permitirle a la adjudicataria 15 modificaciones al cartel de licitación, posterior a la apertura de la oferta, lo que constituye una violación abierta a la ley, además de crear un nuevo cartel, que de haberse conocido estas ‘medidas adicionales’ es muy probable que otros oferentes hubiesen participado por la concesión, esto sin dejar de observar que las 15 modificaciones nos son otra cosa más que beneficios para APM Terminals, en detrimento de la concesión y de las arcas estatales”.
Otro tema neurálgico sobre el que se han dicho falsedades es la viabilidad ambiental, requisito indispensable para la aprobación de una concesión y que aún no ha sido aprobada por la Secretaría Técnica Nacional Ambiental (Setena), pese a lo cual el contrato fue firmado por el Gobierno de la presidenta Laura Chinchilla y refrendado por la Contraloría General de la República (CGR).
En la comisión legislativa el ministro Jiménez y el entonces presidente ejecutivo de Japdeva, Allan Hidalgo, sostuvieron que la licitación contaba con la viabilidad ambiental provisional. Lo mismo alegaron Japdeva y el CNC ante el tribunal contencioso administrativo que tramitó el juicio de la Cámara de Bananeros y otra demanda que presentó Sintrajap contra las entidades que aprobaron la licitación, incluida la CGR.
La CGR dio el refrendo al contrato con APM en mayo del 2012, fundándose, entre otros elementos, que el proyecto contaba con viabilidad ambiental potencial, y que la empresa debería obtener de Setena la viabilidad definitiva para iniciar el proyecto, pero más de un año después, en julio del 2013, la Setena envió a la CGR un oficio preguntando por las razones que la llevaron a refrendar el contrato, dado que esa Secretaria “al día de hoy no ha procedido a otorgar la viabilidad ambiental potencial por encontrarse apenas en los análisis”.
La respuesta de la CGR fue que no le corresponde verificar el cumplimiento de los requisitos. “…El refrendo de contratos no es, bajo ninguna circunstancia, una auditoría de todo el proceso de gestión que abarcan los distintos proyectos de compras, sino un requisito de eficacia, mediante el cual esta Contraloría General de la República verifica la legalidad del clausulado contractual”, se justificó la CGR.
Para José Luis Castillo, secretario de prensa de Sintrajap, la respuesta de la CGR es una prueba de que el incumplimiento y la falta de verificación de estos requisitos de ley no se deben a errores, sino a una actitud consciente destinada a favorecer la entrega del patrimonio nacional a la transnacional.
Si bien el Sindicato perdió el juicio en el TCA y también una acción de inconstitucionalidad interpuesta ante la Sala IV contra artículos de la ley de concesiones, eso no significa que los tribunales dieron luz verde a la concesión, como afirma el Gobierno pues aún quedan aspectos por dilucidar, afirmó Castillo.
Actualmente hay dos recursos de amparo que la Sala IV acogió para su trámite, ligados con la cuestión ambiental del contrato. Además, hay tres demandas presentadas en el TCA contra diferentes aspectos del contrato, uno de los cuales tiene que ver con la presunta ilegalidad de la concesión del puerto, cuando esa es una aprobación que debe pasar por la Asamblea Legislativa.
Desde que se mueva el primer contenedor
El secretario técnico del CNC, ingeniero Jorge Mora, dijo que el contrato con APM establece la obligación del concesionario de construir un muelle de 1.500 metros de longitud. La primera etapa consta de dos puestos de atraque de 300 metros, grúas pórticas y una superficie para almacenar contenedores de unas 33 hectáreas.
El tercer puesto de atraque se construiría cuando se alcance un volumen de carga de millón y medio de contenedores y los dos últimos puestos de atraque cuando se alcance un volumen de 2,5 millones de contenedores, explicó.
¿Habrá demanda suficiente para llegar a esos volúmenes de carga?
-Si lográramos crecer al ritmo que actualmente vamos, de 3 a 4 %, podría ser que se logre movilizar más de millón y medio de contenedores en ese período. Si no, en todo caso el contrato establece que la concesión es por 33 años y que seis meses antes de que concluya la fase tres debe estar concluida.
¿Cuándo la empresa empiece a cobrar la tarifa con la operación de la primera etapa podrá tener recursos propios para financiar las otras etapas?
-Claro, desde que mueve el primer contenedor y va a cobrar la tarifa que se le autorizó comienza a obtener recursos para amortizar la inversión que está haciendo y para las futuras inversiones que vaya a hacer.
APM: garantizamos las tres fases completas
El gerente de APM Terminals en Costa Rica, Rogelio Douglas, dijo que la primera fase de la TCM, con dos puestos de atraque de buques, constituirá las primeras 40 hectáreas del total de 80 que tendrá el puerto de contenedores. El costo de esta parte sería como una mitad del costo total o un poco más, por ser la primera fase y todo el dragado que se tiene que hacer, señaló.
¿Y la construcción de la segunda fase no está supeditada a que haya volumen de carga?
–“No es verdad porque en el contrato garantizamos la construcción de las tres fases a 24 meses antes que se cumplan los 30 años de operación” (sic), respondió Douglas.
Pero en el contrato se contempla la posibilidad de ampliar la concesión a 50 años…
-No recuerdo haber leído eso, pero para que eso ocurra tiene que haber un acuerdo entre las dos partes, el Gobierno de Costa Rica y APM Terminals. En términos concretos la concesión es por 30 años. Si hay una extensión de eso tiene que ser por un acuerdo entre las dos partes.
